В порядке подготовки к наступлению на Курской дуге немцы продолжали совершенствовать свою систему взаимодействия сухопутных сил и авиации. Так как предстояла танковая битва, то главное внимание было уделено поддержке своих танков и борьбе с вражескими. На поле боя возник родившийся по недоразумению бронированный штурмовик Hs-129 – именно по недоразумению, так как если бы не сохранившиеся запасы маломощных французских авиамоторов, вполне вероятно, что дело ограничилось бы созданием противотанкового варианта «Штуки» Ju-87G.
Впервые эти самолеты участвовали в боях в марте 1943 года и заслужили противоречивые оценки. С одной стороны, отмечалась их эффективность, а с другой – высокая уязвимость. Хотя сам самолет был забронирован, его моторы стояли совершенно открыто, в результате чего 75 процентов сбитых самолетов погибли от огня пехотного оружия. Например, генерал Галланд открыто признавал, что считает Ил-2 гораздо более подходящим для борьбы с танками.
Немцы переняли и советский опыт ночных беспокоящих налетов легких бомбардировщиков По-2. Вреда от них было не слишком много, зато нервы трепать они умели прекрасно. И тогда генерал Кортен сформировал несколько эскадрилий ночных штурмовиков из таких же устаревших самолетов, вроде Не-46, Ar-66, FW-58, в составе своего Командования Люфтваффе «Дон». Постепенно эта система совершенствовалась, и в 1944 году немцы пришли к созданию эскадрилий настоящих ночных штурмовиков, но так и не нашли способа управлять их действиями. Ночью «фливо» мало чем могли помочь.
Интересно другое: лишь после двух лет войны немецкие штабы признали необходимость знакомить летчиков с планами операций и обсуждать с ними варианты совместных действий. До сих пор «фливо» были вынуждены реагировать на внезапные изменения ситуации. Со своей стороны Люфтваффе упростили цепь вызова самолетов. До сих пор это выглядело так: командир танковой дивизии сообщает «фливо», что ему нужен удар пикировщиков там-то и там-то; «фливо» связывается по рации со своим штабом; командир эскадры (группы) отдает приказ летчикам, и те его исполняют. На все это уходило много времени, неоднократные заявления про знаменитые «20 минут для вызова самолетов», скорее всего, были хвастовством. Лишь на Курской дуге в составе групп «фливо» впервые появляются офицеры наведения авиации – «Einsatz – Leitoffiziere», которые отвечают за связь с самолетами, находящимися в воздухе. Но далеко не везде и не всегда они действовали в составе передовых соединений.
И вот в разгар всех этих перестроек началось немецкое наступление на Курской дуге. Немецкая авиация применяла испытанные и отработанные приемы поддержки крупной операции, но Красная Армия хорошо подготовилась к отражению наступления. Попытки немцев бомбить железные дороги немцам ничего не дали по причине мизерности выделенных сил, то есть сорвать подготовку Красной Армии Люфтваффе не сумели. К тому же перед самой операцией Геринг забрал с Восточного фронта фон Рихтгофена, обезглавив 4-й Воздушный Флот, новым командующим был назначен генерал Десслох. Манштейн, который желал сохранить харизматичного лидера на период важнейшей операции, крепко разругался с Герингом, однако Рихтгофена ему так и не вернули.
Подготовка к операции «Цитадель» на разных фасах Курского выступа шла совершенно по-разному, что ставит под сомнение организованность и исполнительность германской военной машины. На южном фасе генерал Десслох довел численность VIII авиакорпуса до 1185 самолетов, обобрав остальные соединения своего флота, и корпус начал готовиться к поддержке танковых дивизий Манштейна. В него даже была включена специальная противотанковая группа IV.(Pz)/SG 9, вооруженная самолетами Hs-129. Зато на севере поддерживать армию Моделя должна была 1-я авиадивизия генерала Дайхмана, имевшая всего лишь 730 самолетов, причем она вдруг занялась бомбежками железных дорог на Курском выступе, хотя немцы даже не планировали вести там военные действия. В воспоминаниях генерала Рауса говорится, что панцергенералы сомневались в успехе операции «Цитадель» по причине нехватки сил, но те же самые сомнения высказывали и люфтгенералы. Ешоннек прямо заявил фон Грайму, что сил недостаточно для гарантированной победы. А эти совершенно незапланированные и ненужные налеты подтачивали и без того небольшие силы 6-го Воздушного Флота.
Степень отрыва командования Люфтваффе от реальности показывает и тот факт, что перед «Цитаделью» Люфтваффе заготовили несколько миллионов пропагандистских листовок, служивших пропуском дезертирам. Тот же Рихтгофен с восхищением вспоминал лето 1941 года, когда такие листовки давали «потрясающие результаты», но ведь на дворе стоял уже 1943 год! Поэтому операция «Зильберштрайф» была пустой тратой сил, хотя было разбросано 84,5 миллиона листовок.
Главной загадкой воздушной части Курской битвы является история с истребителями Як, случившаяся в июне 1943 года. Сам А. Яковлев пишет, что были выявлены случаи растрескивания и отслоения обшивки крыльев на истребителях, «произведенных на одном из наших восточных заводов». Причиной этого было названо использование некачественных лаков и красок. Даже в таком смягченном варианте случай просто вопиющий, однако он многое говорит о культуре производства на советских военных заводах. Впрочем, злые языки утверждают («А кто у нас отвечает за злые языки?» – поинтересовался Бургомистр в фильме «Убить дракона»), что вскрылся и другой дефект. Народные умельцы для ускорения сборки попросту заколачивали шурупы молотками, но об этом решили промолчать. И вот совсем недавно было сделано еще одно потрясающее открытие. Якобы (?!) это растрескивание обшивки стало результатом конструкторской ошибки и неправильного расчета напряжений в крыле. Правда, непонятно, почему ни до, ни после того этот дефект не повторялся.
Вообще биография авиаконструктора А. Яковлева напоминает хороший детективный роман, одновременно показывая, что банка со скорпионами смотрится как детская песочница по сравнению с наркоматом авиапромышлености СССР. Никто не задумывался, почему первые самолеты Яковлева назывались АИР? Отвечаю: в честь тестя конструктора – Алексея Ивановича Рыкова. Того самого, первого председателя Совнаркома, расстрелянного вместе с другими правотроцкистами в 1938 году. Сам Яковлев в первых изданиях своих мемуаров обходит по кривой этот мутный эпизод, никак не расшифровывает аббревиатуру АИР и ограничивается жалобами на то, как его из собственного КБ отправили заведовать велосипедной мастерской. Но на всякий случай в изданиях 1970-х годов этот его период биографии вообще не упоминается. Оно и понятно: в период, когда вместе с врагами народа расстреливали всю родню до седьмого колена, отделаться простым понижением в должности – это нечто неслыханное и беспрецедентное. Его не расстреляли, не отправили на Колыму, как С. Королева, не загнали в «шарашку», как М. Туполева, даже оставили в Москве… Более того, уже в 1939 году Яковлев из начальников велосипедной мастерской становится заместителем наркома авиапромышленности. У меня нет никаких объяснений, даже самых фантастических, этим пертурбациям. Кстати, сразу хочется добавить, что обвинения, будто Туполева посадили по доносу Яковлева, выглядят совершенно необоснованными, их сферы интересов никогда никаким боком не пересекались. А в неприятностях «короля истребителей» Н. Поликарпова виноват совсем другой авиаконструктор, братец Анастаса Микояна. Полагаю, тут и доносов не требовалось, достаточно было просто вскользь намекнуть высокопоставленному родственнику…
Однако сейчас самое время немного поговорить о советских самолетах. В свое время американцы по результатам испытаний танка Т-34 сделали вывод: «Гениальная конструкция, безнадежно испорченная исполнением». У вас имеются какие-то основания полагать, что в авиапроме дела обстояли принципиально иначе? Нет, авиационная промышленность точно так же по мере сил и возможностей уродовала те машины, которые ей предлагали строить КБ Яковлева, Лавочкина и других.
Это не было сознательным вредительством, просто как в царской России не было культуры производства, так ее не было в СССР, нет ее и сегодня. Посмотрите последние книги, посвященные советским самолетам периода Великой Отечественной войны, и вы увидите фактически одно и то же – жалобы на низкое качество работы.
Вот вам первый пример. Если вы почитаете мемуары наших летчиков, то обнаружите, что каждый третий ругательски ругает (это мягкое выражение) отвратительный плексиглас фонарей кабины, который желтеет и растрескивается, сквозь который решительно ничего не видно. Вдобавок плохой по конструкции замок не позволяет летчику открыть фонарь в случае необходимости, поэтому пилоты предпочитали летать, не закрывая фонарь, а ведь это означало заметную потерю скорости. Вы можете увидеть все это вместе с приказами командования ВВС в книгах серии «Арсенал-коллекция», посвященных Як-9 и Ла-5. То есть два самых массовых советских истребителя выходили с заводов с откровенным браком.
