13 мая. На скорости 550 км/час появилась тряска. На скорости 610 км/час тряски не было, но самолет рыскал.
15 мая. На высоте 11700 метров треснул плексиглас на подвижной части фонаря…»
И так день за днем.
Наконец я нахожу в синей папке то, что более всего интересует меня, — отзывы испытателей о пилотажных свойствах самолета. Мне уже известно, что каждый такой отзыв, или, как его еще называют, «летная оценка», — документ в высшей степени сложный. Летчик пишет его обязательно сам, обязательно один, и никто потом не имеет права изъять этот отзыв. Мало того, в летной оценке нельзя изменить ни одного слова, ни одной запятой.
Это документ ответственный. Порой одно замечание, сделанное испытателем, заставляет работать целый коллектив. Если он зря «придерется» к хорошему самолету, впустую будут работать десятки людей. И наоборот: если летчик «пожалеет» конструкторов и умолчит о каких-то недостатках машины, пусть даже мелких, плохо придется рядовым пилотам, которые получат самолет со всеми его дефектами. Поэтому, как бы ни хотелось испытателю сохранить добрые отношения с главным конструктором и со всем коллективом КБ, тут, оставшись, как говорится, наедине со своей совестью, он должен до конца быть принципиальным.
Вот, скажем. Галлай хвалит самолет.
«Кабина — одна из лучших среди всех новых истребителей. Рабочая поза летчика удобна. Расположение приборов и рычагов логично и также удобно для использования. О д н а к о…» — подчеркивает он и весьма дотошно, куда подробнее перечисляет девять пунктов, по которым требует улучшений. «Надо изменить форму рукоятки секторов газа, надо изолировать кабину от паров керосина, надо приподнять тумблер триммера руля высоты на 20—30 миллиметров над пультом, надо обязательно установить на приборной доске, на видном месте, махметр, прибор, который позволял бы читать число М, не прибегая к помощи таблиц…»
В самом конце отзыва, уже после того как Галлай выставил самолету отличную оценку, он снова, для верности, перечисляет основные требования: улучшить боковую устойчивость, поставить воздушный тормоз, оборудовать герметическую кабину, поставить в ней катапультное сиденье.
Шиянов пишет свой отзыв, не сговариваясь с Галлаем, пишет самостоятельно. Но выводы, в сущности, те же:
«Кабина выполнена хорошо. Обзор хороший. Расположение приборов хорошее, не затрудняет внимания. Но секторы газов неудобны… Необходима установка катапультного сиденья… Для полетов на высоту выше 10000 метров нужна герметическая кабина… Для полета на скоростях, близких к критическим, и для полета строем необходимы воздушные тормоза…»
И краткие выводы.
Галлай: «Резюмируя все сказанное, следует отметить, что пилотажные свойства самолета в целом делают его простым, приятным, неутомительным в пилотировании и доступным для освоения…»
Шиянов: «После доводки устойчивости самолет будет очень прост и приятен в управлении, так как даже в настоящем виде полет на нем несложен и вполне доступен летчикам средней квалификации».
Но неужели это сказано о том рычащем страшилище, которое еще недавно пугало людей? «Простой», «приятный», «неутомительный»… Да, о том самом. Неужели это написано о самолете, на котором разбился Гринчик? «Вполне доступен летчикам средней квалификации». Да, конечно, о том самом. Те же крылья на нем, те же двигатели, то же шасси, тот же фюзеляж. И вместе с тем это уже другой самолет. Прежде всего он прошел «доводку», многое переделано и исправлено за четыре месяца полетов, и замечания испытателей, сделанные ими в летной оценке, также будут учтены. Но еще важнее то, что неизведанное стало ясным для всех, — в этом пафос работы испытателей.
Подумайте об этом на досуге. Летчик-испытатель не говорит: «Я умею делать такое, чего никто, кроме меня, не сделает!» Он говорит: «Я все делаю для того, чтобы любой летчик мог повторить мои полеты». Этот человек не хочет быть героем-одиночкой, он идет впереди для того, чтобы сделать свой подвиг нормой для всех.
А в конце отчета, как и положено, стоят подписи. Подписи трех летчиков-испытателей первого класса, которые научили реактивный истребитель летать:
А. Гринчик
М. Галлай
Г. Шиянов.
Фамилия Гринчика обведена траурной рамкой. Но он подписал отчет.
Этот самолет (БИ) был создан коллективом конструкторов под руководством В. Ф. Болховитинова. Первый вылет состоялся 15 мая 1942 года. Двигатель А. И. Исаева и Л. С. Душкина, стоявший на самолете БИ, значительно отличался от того реактивного двигателя, который широко применяется в авиации в наше время. Это был ракетный двигатель, или ЖРД (жидкостный реактивный). А ныне используется ТРД (турбореактивный двигатель). Его-то и установят на истребителе, который будет испытывать А.Н. Гринчик.
Напомню, что на лесном аэродроме уже работал опытный инженер-летчик А. П. Чернавский. Сложнейшие испытания вел Ю. К. Станкевич, также имевший инженерный диплом. Но они считались как бы счастливым исключением, и удача их никак не распространялась на всю «корпорацию».
Третий наш реактивный истребитель — конструкции С.А. Лавочкина — испытывал летчик Алексей Александрович Попов. И взлетел он вскоре после МИГа и ЯКа в ту же боевую весну 1946 года.
М. Галлай. Через невидимые барьеры. М., «Молодая гвардия», 1960.
Число М, или число Маха, — это отношение скорости полета к скорости звука. Таким образом, Гринчик в своем рекордном полете достиг скорости, составляющей 78 процентов от скорости звука.
Такие случаи учат. С той поры у нас в авиации принята другая система маркировки. На тумблерах триммера пишут: «кабрирование» и «пикирование».
Я вновь обращаюсь к запискам М. Л. Галлая.
