К проектированию приступили в феврале 1931 г., а в мае уже закончили; руководил работой Н.П. Сердюков. Изготовление опытных образцов задержали, поскольку хотели в максимальной степени отладить цилиндра-поршневую группу, испытывая ее на М-170/44. Интересно, что в плане института на 1932 г. работа по М-44 числилась «второочередной».
В начале 1933 г. приступили к изготовлению деталей для двух опытных экземпляров. В том же году первый из них собрали и опробовали на стенде, а в начале следующего года – второй. Планировали и третий, но потом его исключили. Однако М-44 упорно отказывался выдавать требуемую мощность и постоянно ломался.
Третий образец этого мотора все-таки сделали, но в катерном варианте ГМ-44 со специальным реверс-редуктором. Но и он не снискал большого успеха. Отчаявшись добиться поставленных заданием показателей, в конце 1934 г. работу прекратили.
Таким образом, ни один из двигателей, закладывавшихся в задания на сверхтяжелые бомбовозы, не дошел до стадии серийного производства. Лишь М-34 явился «синицей в руке», причем все его запланированные варианты поступали к самолетостроителям с опозданием на год, два, а то и больше от плановых сроков.
Но следует учесть, что задача создания авиамотора мощностью порядка 1500 – 2000 л.с. тогда не была решена нигде в мире. Серийные моторы такого класса появились уже в конце 30-х годов, а в нашей стране – лишь после окончания Великой Отечественной войны.
Делая упор на классические четырехтактные моторы с искровым зажиганием, в нашей стране с 1930 г. начали большую программу создания отечественных дизелей мощностью до 1000 л.с. Применение дизелей оказывалось особенно выгодным для тяжелых бомбардировщиков с их большой продолжительностью полета. За счет повышенной экономичности они позволяли либо увеличить дальность, либо нарастить бомбовую нагрузку. Дизеля давали и еше один выигрыш: они работали не на высокооктановом бензине, которого в СССР всегда не хватало из-за отсталой технологии переработки нефти, а на «тракгорном керосине» (солярке), которого имелось много. Наиболее успешным оказался 12-цилиндровый дизель АН-1, созданный под руководством АД. Чаромского. Но первые более-менее надежные дизеля М-30 и М-40 запустили в серийное производство лишь перед Великой Отечественной войной.
Проектировались и альтернативные силовые установки – паротурбинные и газотурбинные, конструкция которых основывалась на опыте создания их для кораблей.
Например, паротурбинная установка ПТ-6 предназначалась для бомбардировщика ТБ-4. На самолете их должно было быть две, каждая мощностью 3000 л.с. с пятиминутным форсированием на 20%, то есть до 3600 л.с. В состав каждой установки входил парогенератор в виде многозаходного змеевика с топкой, где сжигали мазут или сырую нефть. Для интенсификации горения предусматривался вентилятор, вращавшийся вспомогательной турбиной. Топки зажигались электрически с поста бортмеханика. В случае отказа одного из двух парогенераторов второй должен был питать обе установки на 90% мощности. Пар после работы в турбине отводился в конденсатор, где опять превращался в воду и возвращался в бак. Задание предусматривало, что на самолете будет иметься запас воды на 15 часов полета.
Поскольку турбина давала очень высокие обороты, нужен был понижающий редуктор. В итоге мощность получалась существенно больше, чем с шестью моторами М-34, но и вес немаленький – 9000 кг.
Менее мощная (1500 л.с. с каждой из двух турбин с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) установка ПГ-1, которую делали н а Кировском заводе в Ленинграде, отличалась общим парогенератором и приводом насосов от вспомогательного бензинового двигателя. Ее довели до стадии испытания опытного образца, но получили мощность всего 1600 л.с. с обеих турбин.
А вот «авиационная турбина внутреннего сгорания» ГГ-1, над которой работали в 1934 – 1935 годах. Ее собирались опробовать на ТБ-3. Она не была похожа на современные турбореактивные двигатели. Общий компрессор с приводом от дополнительной турбины помещался в фюзеляже, «газогенераторы» (камеры сгорания) – в крыльях. Турбины с редукторами устанавливались на подмоторных рамах на месте ближних к фюзеляжу двигателей ТБ-3. Интересно, что предусматривалось водяное охлаждение дисков и лопаток турбин. Номинальная мощность установки в целом – 2000л.с., расчетный вес 4000 кг. Топить «газогенераторы» рассчитывали сырой нефтью (как на корабле).
Был построен ряд опьггных образцов подобных установок, но они испытывались только на земле и никогда не летали.
ТЯЖЕЛЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ В ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНЫХ ОПЕРАЦИЯХ
Как уже говорилось, немаловажная роль в наступательной стратегии РККА отводилась воздушным десантам. Им предстояло захватывать мосты и переправы, аэродромы, узлы дорог, важные промышленные объекты, а также поддерживать партизан и подпольщиков в тылу врага,
В Советском Союзе первыми по-настоящему взялись за подготовку к воздушным десантам. Еще в конце Первой мировой войны немцы и французы доставляли на аэропланах диверсантов через линию фронта. Это были первые боевые посадочные десанты. Но участвовало в них по два-три человека, не более. В 20-х годах англичане приобрели некоторый опыт переброски войск по воздуху. Они в процессе «поддержания порядка» в колониях в Индии и на Ближнем Востоке перевозили на самолетах небольшие подразделения, оружие и боеприпасы для них, а также пробовали снабжать по воздуху отдаленные посты и небольшие гарнизоны. У нас размах был совсем другим. Это было связано в первую очередь с тем, что только советские ВВС тогда располагали самолетами большой грузоподъемности – тяжелыми многомоторными бомбардировщиками.
Первый в мире парашютный десант был выброшен 2 августа 1930 г. в ходе учений Московского военного округа с самолета Фарман «Голиаф»; с него в два приема сбросили десант из 12 человек. Командовал группой Л.Г. Минов, самолет пилотировал летчик Громов (однофамилец знаменитого испытателя). Высадка происходила в районе хутора Клочково. После приземления парашютистов три биплана Р-1 сбросили им оружие и боеприпасы в специальных контейнерах. Десантники были вооружены револьверами, карабинами и гранатами; в состав сброшенного груза входили два ручных пулемета.
Прошел всего месяц, и под Ленинградом, у станции Сиверская, высадили гораздо более масштабный десант с техникой. Для его переброски использовали самолеты ЮГ-1 и ТБ-1. Он отражал концепцию «рейдового десанта», быстро передвигающегося по тылам противника. Для этой цели отряд десантников получил автомобили, мотоциклы и велосипеды.
Для высадки использовали 55-ю и 57-ю эскадрильи ВВС Ленинградского округа, уже получившие новые бомбардировщики ТБ-1, но летавшие в основном еще на старых ЮГ-1. Их дополнили экипажами и самолетами ТБ-1 из 11-й авиабригады, базировавшейся в Воронеже. Всего для перевозки десанта использовали 10 ТБ-1 и 7 ЮГ-1, каждый из которых совершил по несколько рейсов. Высадка продолжалась с 8 утра да часу дня 3 сентября 1930 г. Автомобили Форд А доставляли только под ТБ-1. Машины перевозили в частично разобранном виде, без передних колес и ветрового стекла, которые укладывались в носовой кабине. Некоторые автомобили были переделаны в самоходные установки ДРП с боекомплектом из 14 снарядов и экипажем из трех человек.
Зато «юнкерс» с емким фюзеляжем, доставшимся «в наследство» от пассажирского G.24, лучше подходил для перевозки пехоты. Он брал на борт сверх штатного экипажа до восьми человек с оружием и снаряжением, а ТБ-1 – не больше шести. На ЮГ-1 возили также велосипеды и мотоциклы. Первые просто складывали на полу в фюзеляже. Со вторыми первоначально намеревались поступать так же, причем у мотоциклов с колясками коляски отсоединять и грузить отдельно. Но в ОТБ разработали схему подвески двух мотоциклов с колясками под центропланом. Системой тросов они крепились к бомбодержателям Дер-ббис. Погрузка занимала около 15 минут, разгрузка – вдвое меньше времени.
Такой подвеской оборудовали самолеты 55-й эскадрильи. Они возили мотоциклы «Харлей-Дэвидсон» и «Нортон». Всего в Сиверскую перебросили 19 автомобилей, 12 мотоциклов с колясками и семь без колясок, 41 велосипед, 151 десантников с винтовками, пулеметами и безоткатными пушками. Десантники собрали автомобили и двинулись маршем на Гатчину, захватив город, как и предусматривалось планом маневров.
В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г. Она подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, парашют в коробе цилиндра-конической формы крепился на бомбодержателе Дер-13 под его фюзеляжем. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух «Харлеев» с колясками. Ее нес под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд» ( A3-А). Машина была не совсем обычная. Во-первых, в Осконбюро ее переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на спицы колес и обтекатель перед радиатором.
