— Сейчас тебе необходимо организовать срочный набор рабочих из москвичей и заняться восстановлением всего заводского хозяйства. Продумай, что тебе требуется, поконкретнее запиши свои предложения, и через два дня поедем в ЦК, — решил Шахурин.
…В эти же дни секретарь районного комитета партии Александр Николаевич Козлов был вызван в МГК ВКП(б), где его ознакомили с решением ГКО об организации нового авиазавода № 30 для производства штурмовиков.
— Вы, товарищ Козлов, назначаетесь парторгом ЦК на этом заводе, — сказали Александру Николаевичу в МГК, — начинайте действовать. Соберите коммунистов, оставшихся на заводе, многих из них вы знаете. Расскажите товарищам о новом весьма важном задании, посоветуйтесь…
— На первое общезаводское партийное собрание пришло около восьмидесяти коммунистов, работавших на рембазе и в охране завода, — вспоминает А. Н. Козлов, ныне один из руководителей Моссовета.
Здесь собравшиеся узнали, что они теперь работники завода № 30 и что строить им предстоит знаменитые штурмовики Ил-2. Затем к коммунистам обратился директор завода А. А. Белянский. Он в нескольких словах рассказал о себе и более подробно о том, с какими трудностями приходится развертывать производство «илов» заводу № 18 на новой, недостроенной территории. Белянский, не скрывая трудностей и своей озабоченности, призвал всех коммунистов с максимальной активностью, настоящей русской смекалкой взяться за дело, за выполнение задания ГКО.
…На следующий день на совещании в ЦК партии Шахурину и Белянскому еще раз напомнили о трех месяцах, отпущенных им на организацию завода, но тут же сказали: все, что вам для этого необходимо, — требуйте, по возможности это будет обеспечено. Белянскому тут же были выданы два мандата: на набор рабочих и на конфискацию для завода № 30 любого оборудования с предприятий Москвы и области, не работающих по заказам для фронта.
Заместителем директора завода № 30 по кадрам был назначен работник центрального аппарата НКВД Николай Васильевич Солнцев — энергичный, очень дельный человек. Он взял на себя заботы на этом сложном участке и организовал его образцово. Люди на завод потекли буквально рекой. В отдельные дни оформлялись по нескольку сотен человек. Комплектование рабочими многотысячного коллектива завода было в основном произведено за два месяца. Правда, значительная часть принятых на завод не имела нужных профессий. Их тут же начинали обучать, причем инструкторами являлись квалифицированные рабочие и мастера.
Параллельно с комплектованием коллектива шло восстановление заводского хозяйства. Уже в первой декаде февраля заработала котельная, и некоторые корпуса стали отапливаться. Правда, подмосковный уголь горел неважно, но все же горел, и тепло, разливаясь по корпусам и участкам, оживляло всех.
Очень важно было то, что строительно-монтажные работы на восстановлении завода поручили строительному управлению НКВД. Его начальник Л. Б. Сафразьян проявил большое внимание к этому государственному вопросу, и в результате дружной работы строительных и монтажных бригад заводские цехи и службы оживали буквально на глазах.
Прошло совсем немного времени, и привезенные из разных мест станки в оживших заводских цехах потребовали «пищу» — металл. Черный металл, то есть стальные прутки и болванки, удалось разыскать. А вот с цветными металлами, в частности с алюминиевыми сплавами, было значительно сложнее. Поехали в подмосковный город Ступино, надеясь там найти нужный цветной металл. И хотя эти надежды не оправдались, но зато там узнали, что при эвакуации ступинского завода его запасы цветного металла были отправлены по воде баржами. При этом несколько барж не дошли до места назначения — вмерзли в фарватер Волги в таком районе, где нет ни железной дороги, ни шоссе.
Белянский вновь обратился за помощью к Сафразьяну, и тот живо откликнулся. Его люди очень оперативно вывезли весь металл с замерзших барж на лошадях, и через неделю он был доставлен на завод № 30. Металла оказалось столько, что часть его передали заводу № 18.
Тем временем прибыли с Урала эвакуированные туда харьковские самолетостроители и вместе со специалистами рембазы заняли на новом заводе многие командные посты. Конечно, ни Белянский, ни Шапиро никого из этих людей не знали, и назначения начальников цехов, их помощников, мастерского состава происходило без длительных проверок работников, по первым впечатлениям и анкетным данным. «Готовых» руководителей среди этих людей было немного, но знающие дело работники были, им и вручалось управление цеховыми коллективами. Надо сказать, что в большинстве случаев они это доверие оправдали, работали хорошо.
Все, что было связано с изготовлением металлических узлов, агрегатов и сборкой штурмовиков, стало получать на территории нового завода рабочий облик. Не было только цеха для изготовления деревянных хвостовых частей фюзеляжей. Что делать? Используя воронежский опыт, стали искать подходящую мебельную фабрику. Ее нашли в районе Каланчевской площади, там и организовали изготовление хвостов. В короткий срок Н. Солнцев укомплектовал это производство кадрами, и вскоре оно начало успешно осваивать новую для себя продукцию.
Так, стараниями многих людей и организаций, под пристальным руководством и контролем ЦК партии, в предельно короткий, заданный ГКО срок, был создан новый работоспособный заводской коллектив, организовано производство штурмовиков.
Комплект чертежей и другой технической и технологической документации по самолету Ил-2, отработанный на головном заводе № 18 и приказом наркома введенный как обязательный для всех заводов, строивших Ил-2, был своевременно введен и на заводе № 30. При этом москвичи получили достаточное количество комплектов этой документации.
Сотрудники ОКБ Ильюшина, к тому времени возвратившиеся в Москву из эвакуации, взяли на себя техническое руководство работами на заводе № 30. С. В. Ильюшин назначил своим заместителем по самолету Ил-2 на этом заводе одного из ведущих работников ОКБ А. П. Наумова. Под его руководством здесь был скомплектован серийный конструкторский отдел — СКО.
— Цеху главной сборки нового завода уже в марте сорок второго запланировали выпустить два штурмовика, — вспоминает А. Т. Карер, — ныне один из руководителей ВЦСПС. — Бронекорпуса для этих самолетов взяли со списанных машин, привезенных на завод из воинских частей. Часть агрегатов была получена с завода номер восемнадцать, а некоторые узлы, крепежные детали — уже изготавливали в цехах нашего завода. Помнится, что моторы для этих самолетов нам разрешили получить со складов ВВС.
Вот здесь нам и пригодился опыт сборки «илов» восемнадцатого завода, — продолжает вспоминать Алексей Тимофеевич. — В апреле сорок второго года на авиазаводе номер тридцать состоялся большой митинг в связи с выпуском первого собранного здесь штурмовика. Его поднял в воздух заводской летчик-испытатель Константин Константинович Коккинаки.
Итак, задание Центрального Комитета на организацию нового авиазавода и производство штурмовиков было выполнено. То, что в начале января 1942 года казалось почти несбыточным, стало фактом. В мае 1942 года Наркомат авиапромышленности уже начал планировать задания авиазаводу № 30. Одновременно в планах заводов № 24 и № 207, а также других предприятий — участников строительства самолетов Ил-2 появился новый потребитель их продукции — завод № 30.
В один из дней мая 1942-го Белянского пригласил к себе нарком А. И. Шахурин и сообщил, что трагически погиб директор завода № 18 М. Б. Шенкман. Белянскому поручалось поехать на похороны во главе комиссии от Наркомата.
На другой день после похорон секретарь обкома партии В. Д. Никитин собрал весь руководящий состав завода № 18 и объявил, что по решению правительства директором назначен А. А. Белянский. Приступать к работе новому директору необходимо было немедленно, тем более, что Шахурин по телефону сказал ему, чтобы на поездку в Москву для сдачи дел по заводу № 30 он времени не тратил. Там за него остался Н. Шапиро, который в курсе всех дел.
Так в мае 1942 года состоялось возвращение А. А. Белянского в родной коллектив, во главе которого ему предстояло пережить еще очень многое.
А завод № 30 довольно быстро набирал темпы производства. Становление нового авиазавода на площадке эвакуированного столичного предприятия было первым, очень важным шагом на нелегком пути возрождения авиапромышленности в Москве. Первым, но не единственным. Ведь он потребовал обеспечения его изделиями других заводов, и прежде всего — моторами.
Центральный комитет сделал следующий шаг на пути возрождения московской авиапромышленности: Наркомату авиапромышленности было предписано организовать на территории эвакуированного завода изготовление моторов АМ-38 для штурмовиков. Приказывалось работы по возрождению авиамоторного завода построить так, чтобы уже в июне 1942 года выдать первые пять моторов.
