Период с 1933 по 1940 год был самым благоприятным в истории сотрудничества между СССР и США в авиационной сфере. Тогда Советский Союз мог покупать не только почти все образцы авиационной техники, но и лицензии на организацию их производства на своей территории, при этом получая весь комплект технической документации, методики расчетов и испытаний, а также регулярную информацию о новшествах, которые появлялись в базовых моделях. Разумеется, иностранные специалисты приезжали в Советский Союз для организации производства, поэтому даже не требовалось задействовать ресурсы внешней разведки для добычи чужих технологических секретов.
Например, компании «Райт» и «Кертисс» представили нам образцы и всю документацию, содержащую описания технологических процессов для изготовления моторов R-1820 «Циклон» и V-1800. У нас, правда, освоили лишь первый, под названием М-25. Его ставили на истребители И-15бис, И-16 и разведчики Р-10. Из-за проблем с его внедрением в производство пришлось закупить партию R-1820-F3 (отечественный РЦФ-3). Данные компании «Райт» активно использовались при создании советских М-62 и М-63 — потомков «Циклона», да и в более позднем М-82 можно найти немало «райтовских» технических решений.
В США зачастили советские специалисты. После визита в 1935 году группы авиастроителей под руководством А. Н. Туполева Советским Союзом были заказаны образцы штурмовика «Нортоп-2Е» и пассажирской машины «Дуглас-ОС-2». На этих моделях советские инженеры впервые смогли изучить сварные бензобаки, машинную клепку и множество других новшеств. Понятно, что лицензии на производство этих машин так и не были приобретены. Зачем? Разведка получила все, что хотела.
В 1936 году существовало две точки зрения на пути развития советского самолетостроения. Поясним, что речь идет только об оптимальном способе использования иностранного опыта. Сторонники первой, руководство Главного управления авиационной промышленности Нарком-тяжпрома (ГУАП НКТП) и Л. М. Каганович, настаивали на покупке образцов и самостоятельном копировании. А сторонники второй точки зрения, командование ВВС, включая начальника ВВС Я. И. Алксниса, считали, что приобретение технической помощи значительно ускорит процесс освоения и излишняя экономия может привести к выпуску уже устаревших машин.
Победила вторая точка зрения. Большинство авиационного оборудования выпускалось по лицензиям. Исключение составили лишь гироскопический автопилот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в 1939 году. Он был скопирован с американского) «Сперри» образца 1934 года.
Другой пример. «Радио корпорейшн оф Америка» получила заказ на разработку специальной телевизионной установки для размещения на борту самолета. По замыслу наших стратегов, такой телевизионный разведчик должен был транслировать картинку боя или марша войск в штаб соединения. Установку спроектировали и изготовили: весила она 270 кг и могла передавать изображение на расстояние до 25 км. В октябре 1937 года новинку испытали на ТБ-3. К этому времени НИИ-8 Наркомата оборонной промышленности (НКОП) уже скопировал американский образец и сделал более компактный вариант для ДБ-3. Правда, испытания продемонстрировали полную непригодность системы. Основная проблема — плохое качество изображения на экране. Да другого и не следовало ожидать, ведь его размер был 12x17 см[301].
Отдельные модели становились предметом повышенного интереса советских авиаконструкторов. К примеру, бомбардировщик «Мартин-139» (состоял на вооружении американской армии как В-102 и В-12)[302].
На самом деле тщательному изучению подвергались все самолеты, приобретенные Советским Союзом. Так в августе 1936 года известный полярный летчик С. А. Леваневский совершил перелет из Лос-Анджелеса в Москву на американском самолете компании «Валти» V-1A. Правда, базовую модель пришлось доработать. Поэтому ее модификация V-1AS.
После того как самолет благополучно завершил перелет, его разобрали на отдельные узлы, обмерили и сфотографировали. Затем его изучили представители ВВС. Самолет не интересовал их как потенциальная боевая машина, просто они хотели найти что-то полезное для усовершенствования отечественных конструкций. И не ошиблись. Сохранился отчет военного инженера Румянцева, изучившего «Валти» в ноябре 1936 года. Он насчитал полтора десятка конструктивных элементов, которые следовало внедрить в отечественное самолетосроение[303].
Специалисты завода № 156 (бывший Завод опытных конструкций ЦАГИ) большую часть своего рабочего времени занимались демонтажем иностранной техники. Изучались все образцы, которые попадали на территорию Советского Союза[304].
Не следует забывать и о разведке. Например, в апреле 1940 года в СССР появились подробные чертежи авиационных двигателей «Аллисон V-1710 и „Райт R-2600“, пропеллеров компании „Кертис“.
Еще один канал поступления секретной информации — ввоз в страну всевозможной технической литературы и документации, различных руководств и справочников для авиаконструкторов, учебных пособий для личного состава авиационного корпуса армии США, технических требований на прием самолетов, моторов, оборудования, горюче-смазочных материалов, описания отдельных приборов и т. п[305].
Похожая ситуация сложилась в сфере сотрудничества советских и французских авиастроителей. В 30-е годы в Париже работала специально присланная из Москвы комиссия, в которую входили выдающиеся отечественные военные инженеры. Ее возглавлял начальник ВВС Я. Алкс-нис. Было подписано несколько контрактов на поставку оборудования и оговорена возможность поработать советским специалистам на французских заводах. В СССР приезжали французские специалисты для участия в строительстве заводов, где предполагалось выпускать крылатые машины французских типов[306].
Ситуация в сфере французского авиастроения отечественную разведку интересовала и после окончания Второй мировой войны. Например, с 1946 по 1949 год ее заинтересовал начальник отдела безопасности министерства авиации А. Телери. Официальной задачей этого отдела было пресечение утечки секретной информации. Его арестовали в феврале 1949 года, в марте 1951 года приговорили к пяти годам тюремного заключения. Правда, на свободу агент вышел значительно раньше — в 1952 году[307].
В первых числах июня 1945 года А. Н. Туполев и его первый заместитель А. А. Архангельский были срочно вызваны в Кремль к И. В. Сталину. Как позднее вспоминал А. Архангельский, Сталин сразу же перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать американский бомбардировщик В-29, подробности узнаете у Шахурина». Знаменитый авиаконструктор растерялся от такого заявления. Его заместитель, нарушив внезапно наступившее молчание, бодро отрапортовал: «Задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено». А что еще они могли сказать в такой ситуации? Попытаться объяснить, что советская авиационная промышленность не в состоянии организовать серийный выпуск большинства узлов и деталей В-29? Предложить создать отечественную машину с аналогичными характеристиками? А сколько времени потребуется для реализации этого проекта? А бомбардировщик, способный нести атомные бомбы, нужен СССР немедленно! Ведь важно не только освоить серийное производство атомных боезарядов, но и обеспечить их эффективное использование.
Постановление ГКО было принято 6 июня 1945 года. Согласно этому документу КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца» В-29 — Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»). Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Сроки были установлены предельно жесткие. Через год КБ Туполева должно было подготовить комплект чертежей и технической документации, а через два года Казанский авиационный завод выпустить двадцать машин.
В какой-то мере выполнению задачи способствовало то, что в Советском Союзе уже было три серийных образца американского бомбардировщика. О том, как они оказались на территории СССР, подробно рассказано в главе 13. Трофеи срочно доставили в Москву.
В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью разобран, его детали использовали для выпуска чертежей, а «начинку» — приборы и оборудование — передали в специализированные организации. Второй самолет использовали для уточнения летных данных и тренировок экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.
В соответствии с личным указанием Сталина ни в одной детали не допускалось ни малейшего отклонения от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам были суровыми: те, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его серийная разработка лучше американской, были уволены.
