- такая скорость недостижима на высоте выполнения задания С. А. Горбиком (6000 м), т.к. для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;
- самое главное: значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонения руля направления, определена нами еще в 1983 г., и никаких уточнений в этой части не требовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 м со снижением до 10000 м, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.
Мы же в процессе испытаний Ан-124 "проходили":
- что такое сильная тряска (опасного уровня) – при достижении предельных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрывную тряску от любой другой, например, бафтинга;
- отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У нас на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю. Н. Кетова на Ан-22 – над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя допплеровский измеритель скорости;
- бесконечный звуковой и световой сигналы "критический ре-жим", вызванный срывом обтекателя из-за разрушенной носовой части самолета, оказывал отрицательное психологическое давление и мешал внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов – недостаток). В нашей практике был случай ложного срабатывания сигнала "критический режим" из-за возгорания соответствующего электронного блока, формирующего сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.
Но никто не может быть уверен в том, что преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он (уровень) мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.
По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.
Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.
АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА Ан-124 № 02–10 30.05.1993 г.
Самолет Ан-124-100 № 82029, пилотируемый экипажем АНТК "Антонов" (командир экипажа Курлин Ю. В., проверяющий, т. е. выполняющий функции помощника командира экипажа Ткаченко В. А.) 28.05.93 г. вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для выполнения транспортного рейса по маршруту Будапешт – Ереван. Самолет с грузом на борту прибыл в Ереван.
В 20 часов 46 минут UТС самолет вылетел по маршруту Ереван – Гостомель.
На борту самолета находились:
– штатный экипаж в количестве шести человек;
– штурман-стажер;
– обслуживающий персонал в количестве 12 человек.
Груз на борту самолета отсутствовал. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса самолета составила 215 т.
Примерно в 2 часа 30 минут 30 мая 1993 г. экипаж приступил к снижению по глиссаде с курсом 149° и прошел БПРМ на высоте 70 м, со скоростью Vзп = 242 км/ч и углом атаки αуап = 7,2°, шасси выпущено, δпр = 17°, δз = 30°, что в целом соответствует требованиям РЛЭ-124-100. Дальнейшее снижение от БПРМ проходило с небольшим увеличением Vзп = 249 км/ч, которая к моменту прохода торца ВПП была завышенной (должна составлять Vзп = 230–235 км/ч).
После прохода БПРМ пилотирование самолета производилось вручную. На высоте принятия решения Hвпр = 60 м от КЭ команды "САДИМСЯ" или "УХОДИМ" не последовало.
На Hr = 41 м и удалении до торца ВПП ~ 400 м, КЭ подал команду "ПМГ", а после доклада штурмана "30" (высота 30 м) на Hr = 23 м и удалении до торца ВПП ~ 100 м, КЭ подал команду "УПРТ ноль". Вслед за этим последовал доклад штурмана "20" (высота 20 м) и ПК перевел РУД из положения 20° УПРТ в положение 0° УПРТ.
В это время самолет находился на высоте 18…16 м со скоростью 249 км/ч. Над торцом ВПП на высоте Hr = 16 м КЭ начал плавное выравнивание.
После доклада штурмана "10, 9, 8, 6" (высота 10, 9, 8, 6 м) через 7,4 сек, когда самолет имел Hr = 7 м, V= 238 км/ч, αуап = 7,2°(посадочный угол атаки 9…10 0176°УАП), на удалении от пройденного торца ВПП ~ 500 м, КЭ подал команду "Так, уходим на второй круг", что явилось грубым нарушением РЛЭ: после уборки РУД на 0° УПРТ разрешается только посадка самолета, о чем немедленно последовали соответствующие реплики проверяющего и бортинженера.
На пятой секунде после поступления команды от КЭ об уходе на второй круг, ПК перевел РУД из положения 0° в положение 100° УПРТ, а на седьмой секунде – в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, мощность двигателей от этого не увеличилась и самолет продолжал лететь над ВПП на Hr = 10…7 м (режим двигателей ПМГ), постепенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.
Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство.
На 16-й секунде ПК самостоятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, на 18-й секунде, когда самолет находился от пройденного торца ВПП на удалении 1500 м, вновь увеличил режим работы маршевых двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело, согласно схеме управления двигателями, к увеличению их мощности.
К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины Nвд = 92,5 % и самолет начал уход на второй круг.
За период времени между 18-ой и 24-ой секундами параметры полета самолета достигали крайних значений:
– αуап = 13,2° (РЛЭ αпос = 9…10", αдоп = 15° по УАП)
– V = 205 км/ч ("V = 180 км/ч") (Vп = 210–215 км/ч),
– Нr = 6 м;
– δв = -8°.
При повторном заходе самолет произвел посадку без особенностей.
Из объяснения командира экипажа:
– высоту пролета торца ВПП оценил в 40 м, и усомнился в возможности посадки, оценив величину перелета как недопустимую.
Этому способствовали:
– нестандартное расположение глиссадного маяка ИЛС, контроль по которому ниже 100 м запрещен;
– отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки (РСП);
– существенное ухудшение визуального контроля высоты командира экипажа из-за запотевания стекол;
– наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в свете фар;
– большая продолжительность рабочего дня экипажа и неблагоприятное для работы время суток.
В 1993 г. на взлете в Бордо в один из двигателей Ан-124-100 попал орел. Выручили мастерство летчика-испытателя Александра Ткаченко и прекрасные эксплуатационные качества "Руслана", позволившие успешно завершить полёт.
Странная картина получается: все претензии ведущего летчика (иногда капризы) и особенно заказчика безоговорочно принимаются и исполняются до определенного момента на начальном этапе испытаний, а после – сплошная волокита, если замечание напрямую не связано с безопасностью полетов.
Так, например, Ан-124, выйдя на гражданские перевозки, не имеет (во всяком случае до 1996 г.) штатного сидения на креслах членов экипажа. Кто сидит на парашютах (военные), кто на технологических заглушках – это не солидно, если учесть миллионные доходы, которые приносит каждый самолет, – в этом наше отношение к нелегкому труду летчиков.
Хотелось бы иметь лучшее освещение от рулежных фар: они установлены очень высоко и при наличии осадков их эффективность заметно снижается. У большинства самолетов мира фары установлены на передних стойках шасси, и они максимально эффективны.
Самолет Ан-124 – чисто бустерный самолет. Без давления в гидросистемах он не способен лететь (Ан-22 – может). Если бы на Д-18 один из гидронасосов был установлен в холодном контуре, проблема ветряка с резервным насосом вообще бы не имела смысла: ведь на самолете имеется четыре ветряка-вентилятора.
Не закончили мы работу по устранению "вертикального шимми" носовой опоры, вызванный бафтингом при открытии одного из тормозных интерцепторов. Вибрации самолета опасного уровня.
Но самую опасную "болячку" для Ан-124 мы создали сами, спустя примерно 10 лет его благополучной эксплуатации. Советники убедили Генерального перейти на применение взлетного положения закрылков в качестве посадочных и применение т. н. полетного малого газа (ПМГ), а применение земного малого газа на посадке (ЗМГ) – отменить.
