по вопросу о направлении судоходного канала, что его трасса была оставлена и в проекте 1952 г.
Недостатком проекта 1927–1928 гг. было решение Волго-Донской проблемы как исключительно судоходной. В проекте совершенно не предполагалось использование водных ресурсов для орошения и получения электроэнергии. А предложенная схема шлюзования Нижнего Дона при помощи 10 низконапорных сооружений без регулирования стока реки не обеспечивала проектной глубины.
По неясным причинам Аксамитского перебросили на строительство Беломоро-Балтийского канала, где он стал главным инженером проекта. 2 октября 1930 г. Аксамитский был арестован, и его следы теряются.
«Первой попыткой дать комплексное решение проблемы Волго-Дона явился проект, составленный в 1933–1934 гг. (в стадии рабочей гипотезы) Гидроэлектропроектом Наркомтяжпрома. Основной идеей этого проекта были устройство большого регулирующего водохранилища на Дону общим объемом 36 км3 выше хутора Калача и переброска по самотечному каналу через Волго-Донской водораздел большей части стока Дона в Волгу для повышения уровня Каспийского моря.
Проектом намечалось получение большого количества энергии двумя гидроэлектростанциями суммарной мощностью 575 тысяч кВт, расположенными на волжском склоне: на балке Солянке и на сбросе в Волгу у Красноармейска. Помимо этого, была запроектирована гидроэлектростанция при Калачевской плотине мощностью 75 тысяч кВт.
Кроме судоходного и энергетического использования, канал должен был еще подавать воду на орошение и обводнение до 300 тысяч га засушливых земель в северной части Сарпинской низменности. Для обеспечения необходимых судоходных глубин на Нижнем Дому предполагалось построить шесть шлюзов.
Проект был обсужден в ноябре 1933 г. на сессии Академии наук СССР, посвященной проблеме Волги и Каспия, а в 1934 г. — Советом технико-экономической экспертизы Госплана СССР. Последний признал необходимым продолжать разработку проекта на базе исходных положений, принятых в рабочей гипотезе» [54].
В 1939 г. на заседании Президиума Госплана было заслушано заключение экспертизы по проекту, разработанному Наркомводом. Проект не получил одобрения, так как в нем, помимо уже отмеченных выше недостатков, неудачно были решены и вопросы судоходства на Нижнем Дону.
Между тем вопрос о строительстве канала стоял в числе первоочередных народнохозяйственных задач. Важность и необходимость этого строительства были подчеркнуты на XVIII съезде партии. В резолюции съезда было записано: «В третьем пятилетии… приступить к строительству Волго-Донского соединения».
В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.
Развернувшиеся проектные работы по Boлгo-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941–1945 гг. Но уже в 1944 г. советское правительство дало указание Гидропроекту возобновить работы по составлению проекта.
В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инженера С.Я. Жука разработал излагаемую ниже схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утвержден Советом Министров СССР в начале 1948 г.
Постановлением Совета Министров СССР № 480—183с от 27 февраля 1948 г. задача по строительству Волго-Донского водного пути была возложена на Министерство внутренних дел СССР.
11 марта 1948 г. был издан приказ министра внутренних дел № 0148 «Об организации строительства Волго-Донского водного пути». Начальником Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя МВД СССР был назначен генерал-полковник К.А. Павлов.
Приказ МВД СССР от 27 марта 1947 г. определил единый распорядок дня для заключенных, который на Волгодонстрое ввели с 1 июня 1948 г. приказом № 13 от 28 мая 1948 г. начальника Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя генерал-полковника Павлова. Согласно ему, работы велись в две смены: дневная с 8.00 до 18.00 и ночная с 19.00 до 5.00 с перерывами на обед на 1 час. Сон — 8 часов. Выходные — 4 дня в месяц.
Питание заключенных — 3 раза в день, перерыв между приемами пищи — не более 6 часов. Чтобы контингент сохранял трудоспособность и не уставал от длительных переходов, были запрещены пешие переходы на расстояние свыше 3 км.
Первые партии заключенных и военнопленных, начиная с апреля 1948 г., стали прибывать этапами по 400–500 человек и располагаться в лагерных поселках.
В мае 1948 г. принимается решение об отправке Волгодонстрою 3000 немецких военнопленных. Но к июню места для их приема еще не были готовы. Из-за неподготовленности жилого фонда к концу 1948 г. смогли принять 6073 военнопленных.
Развертывание работ шло медленно. Сначала военнопленные были разбиты на бригады, управляемые бригадирами и десятниками по образцу советских лагерей, но потом перешли на более эффективную и привычную систему — рабочие отделения, взводы, роты, батальоны, приспособленные к интересам производства. К концу 1948 г. на родину были отправлены те военнопленные, кто не мог по состоянию здоровья трудиться.
В июне 1949 г. из 3000 запланированных для завоза на Волгодонстрой военнопленных прибыло только 1340 человек. К 10 июня 1949 г. 400 военных преступников, осужденных к длительному заключению или находящихся под следствием, были направлены в адрес ДСР-1 для работ в каменных карьерах и на постройку автодороги.
5 января 1950 г. все последние военнопленные в количестве 919 человек были сняты с Жирновского карьера и интернированы на родину.
С 20 января 1949 г. на основании Постановления Совмина СССР от 7 января 1949 г. и в должность начальника Главгидростроя и Волгодонстроя по совместительству вступил генерал-майор инженерно-технической службы Я.Д. Рапопорт, а главным инженером строительства стал генерал-майор инженерно-технической службы С.Я. Жук.
Генерал-полковник К.А. Павлов был уволен из МВД по болезни 18 марта 1949 г. Фактической же причиной стал конфликт Павлова с Жуком.
По состоянию на 1 января 1949 г. строительство располагало следующими ресурсами:
С 1 октября 1949 г. заключенные были переведены на систему зарплаты. Заключенным, которые отказывались от работы, зарплату не выдавали.
Промтовары продавались в ларьках из расчета завоза товаров в месяц по 50 рублей на каждого заключенного. Было введено нормированное питание заключенных в зависимости от производительности их труда, болезней и отношения к работе.
Для обслуживания больных заключенных в ноябре 1949 г. были определены штаты лечебных учреждений, которые вводились по мере готовности строящихся лечебных учреждений. Офицеры лечебных заведений, как правило, были руководителями и врачами. Вольнонаемные набирались из числа врачей, фельдшеров и медсестер. Заключенные составляли младший медицинский персонал, а также обслуживающий персонал. Были среди заключенных врачи и медсестры. Существующие медицинские заведения не могли качественно обслуживать лагерную рабочую силу.
Процент смертности от болезней, по официальным данным, держался постоянно на уровне 0,02—0,03 % в квартал.
В ноябре 1949 г. С.Н. Круглов подписал приказ, разрешающий досрочное освобождение заключенных для работы по вольному найму. «В целях обеспечения быстрейшего комплектования машинистами, мастерами и квалифицированными рабочими прибывающих на Волгодонстрой механизмов и транспорта» давалось распоряжение освободить до 5000 заключенных, осужденных по бытовым статьям, для работы на Волгодонстрое по вольному найму до конца не отбытого срока. Досрочному освобождению из-под стражи подлежали следующие специалисты: экскаваторщики, мотористы-дизелисты, шофера, станочники, слесари, литейщики, сталевары, модельщики, электрогазосварщики, электромонтеры, механики, мастера телефонных линий, трактористы и другие.
В очерке краеведа Анатолия Чалых «Тайны Волгодонстроя» (1948–1952) содержится утверждение:
«Лагеря были переполнены заключенными, а руководству ИТЛ так и не удалось искоренить проявления лагерного бандитизма, хулиганства, поножовщины, краж, пьянства, азартных игр, убийств заключенных заключенными, изолировать женщин от заключенных мужчин. Случаи их “сожительства” постоянно отмечались в отчетах. Росло число детей,
