Это была середина февраля 1994 года. В составе усиленного экипажа на самолете Ан-124 мы должны были выполнить (с вышеуказанным грузом) сначала рейс из Варшавы в Сану (столицу Йеменской Арабской Республики), а затем из Болгарии в Аден (столицу народной Демократической Республики Йемен). Надо сказать, что именно в этот период традиционная вражда между северным и южным Йеменом достигла своего апогея. Примечательно, что в этой обстановке наши коммерсанты не гнушались организацией рейсов "на два фронта" (…ведь деньги не пахнут…). Один и тот же экипаж мог на одном и том же самолете поочередно выполнять рейс, как в Сану, так и в Аден или Риян. Безусловно, это было небезопасно. И в первую очередь для непосредственных участников таких перевозок. Еще одной особенностью таких рейсов было условие их выполнения в ночное время суток. Возможно, этим предполагалось сохранение режима секретности этих полетов. Тем не менее, соответствующие структуры мирового сообщества ревностно отслеживали такую деятельность. Это стало заметно после того, как диспетчерские службы Турции, в воздушном пространстве которых мы находились значительное время по пути в названные пункты, стали придирчиво выяснять нашу принадлежность, пункт вылета и пункт назначения, а также характер груза на борту. А после того, как наш Ан-22 вынудили произвести посадку на территории Турции с последующим досмотром (к счастью, груза на борту не было и самолет с экипажем был отпущен), экипажи стали проявлять осторожность и конечно же никто не раскрывал всех нюансов конкретного полета. Так и мы, выполнив рейс из Варшавы в Сану (со 100 тоннами груза), быстренько вернулись в Бургас, загрузили 90 тонн "игрушек" и Дав FLIGHT PLAN на Сейшельские острова (!), в 15.06 по Гринвичу, с максимальным взлетным весом взлетели с аэродрома Ьургас. Набрав благополучно 290-й эшелон, вошли в воздушное Пространство Турции. А где-то между Стамбулом и Измиром начался "допрос с пристрастием" – кто такие, откуда и куда следуете и что везете. Как и условились, доложили, что следуем на Сейшелы, а на вопрос о характере груза на борту, Юрий Семенович Сумный (наш радист), опрометчиво ляпнул:
— Сельскохозяйственное оборудование, комбайны.
— Ты бы еще сказал комбайны для уборки пшеницы и картофеля, — прокомментировал я. — Ты бы посмотрел, где эти острова расположены. Там, наверное, кроме кораллов и кокосовых пальм ничего и нет.
Но земля проглотила нашу "дезу" и наш полет продолжился.
Следующей нашей "аферой" должно было быть изменение маршрута, с тем, чтобы от Джибути отвернуть на Аден и произвести там посадку. Поскольку воздушное пространство над Джибути маленькое, в связи с малой площадью самого государства, сразу после перехода на связь с диспетчером озвучиваем свои "проблемы":
— Джибути-контроль. Я борт АДВ 008, вошел в ваше пространство на эшелоне 290, следую на Сейшелы, вашу точку рассчитываю в… Имею на борту проблему – отказ навигационной системы. Прошу снижение и после прохода вашей точки – отворот на Аден, посадка там.
Обычно, при возникновении на борту нештатной ситуации "земля" принимает все меры, чтобы оказать экипажу воздушного судна помощь для благополучного завершения полета.
— Борт АДВ 008, я Джибути-контроль, рекомендую посадку у меня, снижение разрешаю, условия на посадке…
"Спасибо, дорогой, — комментируем мы, — но нам этого не надо". А в эфир докладываем:
— Джибути-контроль, борт 008, большое спасибо за участие, но в Адене имеется наш технический представитель и нам целесообразней произвести посадку там.
Мы тоже умеем быть вежливыми. После еще одной слабой попытки посадить нас в Джибути и наших настойчивых отказах, нам разрешают отворот влево и сразу переводят на связь с Аденом. А поскольку уже глубокая ночь по местному времени, то после выхода на связь с диспетчером Адена, он ни сном ни духом не может понять кто мы, откуда мы взялись (в плане перелетов нас V него нет) и вообще – что нам надо? Мы объясняем, что по плану должны сесть в Адене, просим связаться по телефону с Мустафой, он, мол, все объяснит. Телефон этого Мустафы нам дал в Бургасе отправитель груза. Спустя некоторое время, диспетчер отвечает, что по указанному номеру никто не отвечает. И не мудрено. Если этот Мустафа существует на самом деле, то среди ночи он уж точно не у телефона, а в лучшем случае ждет нас на аэродроме, на так называемом "военном секторе", куда мы должны зарулить после посадки. Хорошо, что нам не отказали в категорической форме в посадке, поставили в зону ожидания и, наконец, минут через сорок разрешили заход.
Аэродром г. Адена – это аэродром совместного базирования, т. е. туда прилетают гражданские самолеты, а также базируется военная авиация. Вот к военным мы и зарулили. Нас ждали и сразу приступили к разгрузке груза. Весь груз, а это были ящики, — складывали здесь же, неподалеку от самолета, прямо на бетон. Вблизи того места, где мы разгружались, стояли дежурившие истребители: пара МиГ-21 и пара Су-22, с боевым вооружением на внешних подвесках. Вскоре пришли и йеменские военные пилоты из состава дежуривших истребителей. Выяснилось, что все говорят сносно на русском языке и с удовольствием вспоминают время учебы в Советском Союзе и русских девушек. Кое-кто из экипажа начал зондировать возможность приобретения летных комбинезонов и, причем, не безуспешно. В те времена экипажи летали в чем попало, и заполучить где-то настоящий летный комбинезон, а еще лучше американский считалось большой удачей.
По плану, сразу после разгрузки, мы должны были улетать обратно. Поэтому, с последним выгруженным ящиком запросили разрешение на запуск. За это время, очевидно, диспетчер уже понял кто мы и наши планы. Получив разрешение и выполнив все необходимые процедуры, начали запуск с 1-го двигателя. Все шло штатно до того момента, когда начался процесс запуска 2-го двигателя и когда техник самолета, следящий на земле за запуском и находящийся на радиосвязи с кабиной экипажа, закричал:
— Командир, на втором двигателе пламя, льется жидкость!
Сразу же и бортинженер среагировал:
— Командир, у нас уходит гидрожидкость, прекращаю запуск и делаю холодную прокрутку. — Последнее обычно делают, чтобы выдуть из тракта двигателя горящий керосин и снизить температуру внутри двигателя.
"Земля” уже с тревогой в голосе докладывает, что пламя не уменьшается. А с холодной прокруткой еще более усилилось. Рывком открываю форточку со стороны командира экипажа, высовываюсь и вижу, что от пламени уже довольно светло. Даю команду о выключении 1-го двигателя и скатываюсь вниз по лестнице сначала в грузовую кабину, а затем на улицу. То, что открылось глазам, было воистину ужасным! Из пилона, на котором висит 2-й двигатель, потоком льется "гидрашка", попадая на горячую жаровую трубу двигателя, воспламеняется и далее огненным потоком льется на бетон стоянки, растекаясь огненными ручьями. Пламя на двигателе и уже на пилоне. Техники попытались применить переносные огнетушители, но на такую высоту (порядка пяти метров), до пламени не достать. Все суетятся, а пожар разгорается. Понимаю, что если пламя пойдет по крылу, то это приведет к фатальному исходу. Плюс штабеля груза, который мы привезли, плюс две пары снаряженных истребителей рядом. "Да, фейерверк будет виден даже в Джибути", — думаю про себя. А жидкость течет и пожар разгорается. Кричу, чтобы все покинули самолет, по возможности прихватив документы (и деньги). Кто-то, пробегая, сказал, что вызвали пожарных, но когда они приедут никто не знает. А крыло уже изрядно покрылось копотью…
Обычно после таких ситуаций, позже, приходят на ум всякие теоретические варианты действий, по выходу из критических обстоятельств. Но так хорошо рассуждать в спокойной обстановке. А когда чувствуется физическая усталость (как никак минимум 12 часов на ногах), ночь, незнакомый аэродром, и ты технически вроде все сделал и понимаешь, что дальнейшие усилия по перелому ситуации – тщетны, то дальше приходится уповать на счастливый случай или… на Господа Бога!
Но наконец-то, две пожарные машины выскакивают из темноты и очень грамотно занимают исходную позицию. Буквально через считанные секунды машина та, которая встала впереди крыла, включила мощные струи и стала поливать крыло и двигатель водой, а машина за крылом – все накрыла пеногасящей жидкостью. Через несколько минут с пламенем было покончено, горы пены доставали почти до крыла. Дальше в течение довольно продолжительного времени эту пену смывали просто водой. Все вздохнули облегченно. "Вот только бы крыло не прогорело", — подумал я.
Стало понятно, что никто никуда сегодня уже не полетит. Все осмотры и установление причин утечки гидрожидкости переносим на утро, а пока нас везут в отель "Movenpick" немного поспать.
На утро вся инженерная мысль, разложив схемы гидравлической системы, начинает анализировать, сопоставлять факты и выдвигать версии случившегося. При осмотре магистрали выявили продольный разрыв трубки низкого давления. Стало очевидным, что по какой-то причине в магистраль низкого давления (магистраль слива) попало высокое давление, вследствие чего трубка и не выдержала. Подозрение упало на возможный дефект обратного клапана. Такой запасной агрегат на борту (к счастью!) оказался. Но где взять трубку? А она по длине примерно 1,5 метра. Да плюс необходимо пополнить систему гидрожидкостью. Днем доложили ситуацию в Киев. "К сожалению, — сейчас сразу прийти на помощь вам не можем. Ждите".
