Что же произошло с Ан-70 на самом деле? Если фирма знает причину, то это значит, что нам, летчикам, отведена не очень яркая роль – быть статистами, а точнее – расходным материалом. Нас, летчиков-испытателей, это совсем не устраивает. Нам нужна только правда, иначе как мы будем выстраивать нашу работу в будущем, ожидая каждый раз подвох.
После тщательного анализа записей я пришел к выводу: разгадка причины возникновения катастрофической ситуации после аварии на борту Ан-70, подтверждается работой третьей секции руля направления в противофазе с отклонением педалей.
Что может вызвать такое явление? Только потеря прочности верхней части киля перед третьей секцией руля направления: при таких условиях верхняя часть киля превращается в рулевую поверхность, а сам руль приобретает функцию триммера. Высокая путевая эффективность непроизвольно возникшей системы управления загоняет самолет в сильное правое скольжение. Следует обрыв верхней части киля вместе с третьей секцией руля, и самолет резко переходит в левое скольжение и с небольшим креном выполняет левый разворот. Из оборванных трубопроводов гидросмесь, под высоким давлением выбрасывается наружу.
При столкновении на поверхности Ан-72 не было обнаружено ни одной капли гидросмеси – к этому моменту баки гидросистемы были пусты. Верхняя часть киля падает за 1,8 км до столкновения с Ан-72 (по материалам следствия такое расстояние между упавшими частью киля Ан-70 и закрылком Ан-72, оторванным в момент столкновения).
— У меня сильное скольжение появилось! — прокричал нам Максимов.
Я не получил эту информацию об аварии на Ан-70: довыпуская закрылки, у нас с бортинженером были нажаты кнопки внутренней связи. Ничего не подозревая, я продолжал выдерживать строй, отслеживая его крен, но последние 10…15 сек. меня вынесло вперед из-за резкого снижения поступательной скорости Ан-70, вызванного скольжением. Но это я понял после посадки. Второй летчик и бортинженер-стажер информацию С. В. Максимова о сильном скольжении приняли.
Внешней связи после столкновения у нас не было из-за отказа электропитания.
После гибели экипажа С. В. Максимова на Ан-70 внедрены многочисленные конструктивные изменения.
Экипаж погибшего самолета Ан-70:
Командир – летчик-испытатель Максимов Сергей Васильевич, второй пилот – летчик-испытатель Лысенко Владимир Георгиевич, штурман-испытатель Непочатых Владимир Федорович, бортрадист-испытатель Кострыкин Андрей Ильич, бортинженер-испытатель Скотников Павел Юрьевич, ведущий инженер-испытатель Березюк Михаил Николаевич, ведущий инженер но экспериментальным работам Горельцев Александр Васильевич.
КАТАСТРОФА Ан-32 RА-26222 В КИНШАСЕ (ЗАИР)
Автор-составитель И. Л. Муромов
8 января 1996 года грузовой самолет Ан-32 компании "Московские авиалинии" при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) врезался в столичный рынок.
Ан-32 должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке продовольствия.
В состав экипажа входили: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер Андрей Беляев, гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец.
Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города. Его окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угодно. В основном здесь собирается беднота.
Но вот все формальности улажены. Ан-32 начал разбег по ВГШ. Казалось, еще несколько секунд, и машина поднимется в воздух: но этого не произошло. Самолет не оторвался от полосы и на большой скорости выкатился на территорию рынка, расположенного по курсу взлета, у кромки летного поля. Расширившимися от ужаса глазами смотрели продавцы и посетители рынка, как прямо на них стремительно надвигается страшная громада. Многие не успели даже двинуться с места. Самолет буквально пропахал рынок, сметая импровизированные прилавки и павильоны, взорвался и загорелся. Уцелевшие заирцы в ужасе бросились прочь; но сотни остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о помощи…
Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческих тел, палаток и экзотических фруктов. Погибли 350 человек (точная цифра неизвестна), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения – вообще неизвестно. Экипажу каким-то чудом удалось избежать сурового африканского самосуда.
Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Киншасу вылетели специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ.
В самой компании "Московские авиалинии" пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что полет в Киншасе – личная инициатива нилотов Ан-32.
К сожалению, российская сторона из-за "неразговорчивости" заирцев имела довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине перегрузки.
Якобы пилотов ввело в заблуждение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. Начальник аэропорта запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза, заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку в несколько тысяч долларов, дал добро на загрузку "борта". В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы.
Эксперты утверждают, что именно за пилотами остается последнее слово – поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права взлетать с перегрузкой. Пилоты, надо отдать должное, профессионалы высокого класса. Но, загнанные в угол безденежьем на родине, готовы были на все.
Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с любым грузом, в любое время и ночи.
РАССЛЕДОВАНИЯ ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-22 № 05-09 (UR-09307), ПРОИСШЕДШЕГО В АЭРОПОРТУ ХАРТУМ (СУДАН)
13 февраля 1996 г. в 14 часов 13 минут (совпадает с Киевским) при выполнении посадки, на этапе пробега экипаж почувствовал кренение самолета на правый борт. Производя парирование крена рулями и элеронами и не применяя торможение, экипаж завершил пробег с правым креном.
При выполнении самолетом правого разворота для сруливания с ВПП, произошло срабатывание всех очередей системы противопожарной защиты, экипаж выключил 4-й двигатель и, после сруливания на рулежную полосу и остановки, были выключены остальные двигатели. Самолет остановился с креном на правый борт.
После осмотра самолета на земле были обнаружены: по правому борту повреждение пневматика первой опоры шасси, разрушение конструкции второй и третьей опор шасси, следы касания о поверхность ВПП обтекателем правого шасси в зоне установки датчика противопожарной системы.
Посадочная масса самолета составила 176,336 тонн (груз - 38,336 тонн, остаток топлива – 16 тонн), центровка 27,4% САХ.
На борту находились: 8 человек летного экипажа (два инструктора) и 11 человек инженерно-технического состава.
Экипаж: командир – Круц А. А., второй летчик – Андреев С. П., штурман – Кошицкий Я. И., бортинженер – Пименов А. В., бортинженер по АО – Васильев Н. С., бортинженер-инструктор – Мареев В. В., летчик-инструктор – Слободянюк А. В., бортрадист – Гребенников А. Н.
В период эксплуатации самолет, в январе 1989 г., при прекращенном взлете с аэродрома Аден, потерпел поломку, в результате которой, была повреждена нижняя часть фюзеляжа с 1-го по 29 шпангоута, сдеформирован с отдельными разрушениями шп. 14, разрушился каркас левого обтекателя шасси от 28-го до 39 шп. и элементы кинематики управления створками. После ремонта силами ВВС РФ, самолет перегнан на АНТК им. Антонова и принят от в/ч 21322.
Заключение.
Инцидент с самолетом Ан-22 произошел в результате допущенных экипажем:
- просадки самолета после прохода торца ВПП, с вертикальной скоростью 4,5-5 м/сек;
- несвоевременных и несоразмерных КВС по управлению самолетом на выравнивании;
- касания ВПП с опережением на правую основную опору шасси со значительным углом тангажа 5-7" на скорости 275 км/час, выше допустимой посадочной (235 км/час) – перегрузка в момент просадки составила 1,42q.
Это привело к увеличению энергии, которую должны воспринять амортизаторы основных опор шасси, полному обжатию амортизатора задней правой основной стойки шасси на прямом ходе и энергичному отделению (взмыванию) самолета от ВПП на высоту 3-5 метров при положении штурвала "на себя" ("подскок" до 1,37q).
Вследствие этого, на обратном ходе амортизаторов задней и средней правых основных стоек шасси ударные нагрузки достигли расчетных (разрушающих - 137 тонн) значений.
После первого касания и отделения от земли было допущено второе касание и отделение самолета от земли (козление).
