Когда начинался прилив, вода поднимала понтоны, а вместе с ними поднимался и «Тетис», прочно удерживаемый тросами. В момент наибольшего прилива понтоны буксировались к берегу, пока лодка не касалась дна.
Во время следующего отлива процедура повторялась. Снова тросы, проведенные под «Тетисом», выбирались втугую. Во время прилива лодка снова поднималась вместе с понтонами, и ее буксировали еще ближе к берегу. Лодка снова ложилась на дно, и люди ждали очередного отлива. Наконец «Тетис» оказался на отмели, что позволяло во время отлива начать осушение отсеков. После этого была устранена причина аварии, и подводная лодка уже могла всплыть самостоятельно. Во время следующего прилива ее отвели в док для окончательного ремонта.
Третий метод заключается в использовании понтонов, которые представляют собой большие цилиндрические цистерны. Когда подводная лодка лежит на ровном киле, и глубина позволяет работать водолазам, эти понтоны подводятся к месту аварии. Затем их затопляют и укладывают на дно рядом с лодкой, по несколько штук с каждого борта. Водолазы прочно прикрепляют их к корпусу лодки, снова пропуская под килем тросы. Когда все понтоны установлены, воду из них откачивают, используя воздух высокого давления. Вся система приобретает положительную плавучесть, и понтоны поднимаются на поверхность, вынося с собой затонувшую лодку. Именно этот метод использовали американцы, когда поднимали S-51. Она затонула возле Бостона в 1925 году на глубине 22 фатома.
Существует вариант этого метода, когда воздух закачивается прямо в корпус затонувшего корабля. Но такое удается сделать крайне редко. Если в корпусе имеются пробоины, их следует тщательно заделать. При современных методах работы это не столь сложно, как может показаться. С помощью специальных пистолетов, стреляющих заклепками, пробоины закрывают заплатами, что не представляет большого труда для водолазов. После того как корпус затопленного корабля приобретает некоторую водонепроницаемость, в него закачивают воздух.
Хотя поднять затонувшую подводную лодку вполне возможно, среди подводников бытует поверье, что лучше оставить ее там, где она лежит. Вероятно, это дань простой сентиментальности. Однако люди, которые погибли в ней, уже нашли себе могилу в глубинах моря, и не следует понапрасну беспокоить их. Впрочем, иногда поднять лодку просто необходимо, чтобы выяснить причину катастрофы и получить уверенность, что в будущем она не повторится. Иногда это невозможно просто потому, что лодка погибла на слишком большой глубине. Иногда этому мешает погода, иногда сильные течения. Так произошло с подводной лодкой «Аффрей», погибшей 17 апреля 1951 года в Ла-Манше. Она лежит на дне на глубине примерно 330 футов, и причина ее гибели до сих пор не известна. Хотя поднять лодку с такой глубины в принципе возможно, технические трудности могут оказаться слишком значительными. Кроме того, работы на такой глубине связаны с серьезным риском для водолазов.
Технический прогресс с каждым годом делает подъем затонувших кораблей все более простой задачей. Примером такой технической новинки может служить упомянутый пистолет для заклепок. Развитие подводной фотографии и подводного телевидения тоже во многом упрощает работы. Следует ожидать, что в будущем появятся новые приборы и механизмы, которые помогут решить много проблем.
Глава 18. Современные тенденции
В ходе войны 1939–45 годов появилось множество технических новинок, которые значительно изменили конструкцию и возможности подводных лодок. Даже в мирные годы призрак войны постоянно маячит на горизонте, поэтому развитие и совершенствование подводных лодок продолжается прежними темпами. Постараемся же предугадать, как будет выглядеть подводная лодка будущего.
Сегодня, как и раньше, главной слабостью подводной лодки остается ее зависимость от аккумуляторных батарей и электромоторов, с помощью которых она движется в подводном положении. Время от времени батареи следует перезаряжать, и для этого лодка должна запускать свои дизеля. В этот момент ей требуется воздух для обеспечения работы двигателей.
Итак, главной проблемой, с которой сталкивается сегодня конструктор подводных лодок, является необходимость избежать всплытия на поверхность. Если удастся создать лодку, которой не требуется регулярно всплывать, она сможет оставаться под водой в течение всего плавания, тогда подводная лодка станет гораздо более грозным оружием, чем она является сейчас. Будет ликвидирована одна из главных причин ее уязвимости.
Эту проблему частично (но только частично!) решило голландское изобретение, перехваченное немцами во время войны. Мы говорим о шноркеле. Это специальная труба на шарнире, соединенная с прочным корпусом. В походном положении труба уложена вдоль корпуса лодки. Но если лодка идет на перископной глубине, труба шноркеля поднимается в вертикальное положение так, чтобы ее верхушка выступала из воды. Через специальную головку с клапанами воздух поступает к дизелям. Таким образом, если требуется перезарядить аккумуляторные батареи, лодка со шноркелем может не подниматься на поверхность, где она особенно уязвима. Во время перезарядки она остается под водой, и все, что видно со стороны, — это головка трубы шноркеля. Сегодня все флоты устанавливают шноркели на своих подводных лодках. На британских лодках это приспособление называют «снорт».
Это был шаг в правильном направлении, но не более того. Противолодочные корабли и самолеты сегодня оснащены радарами, которые легко обнаруживают лодку, находящуюся на поверхности. Когда в конце войны на германских лодках впервые появился шноркель, радары того времени не могли его засечь, так как головка шноркеля была слишком мала. Но после окончания войны созданы гораздо более чувствительные радары, которые обнаруживают шноркель. Этому может помешать лишь плохая погода, когда на экране будет мельтешить множество ложных сигналов, отраженных от волн. Итак, шноркель больше не может обеспечить защиту подводной лодке.
Попытки создать подводную лодку, которой не нужно подниматься на поверхность, сейчас ведутся в двух главных направлениях. Одно — это создание лодки на атомной энергии, которая может производить тепло, не потребляя при этом кислород. Тепло, производимое атомным реактором, может использоваться в котле для выработки пара, который вращает турбины. В этом случае машинной установке подводной лодки абсолютно не требуется воздух, и такая лодка может не подниматься на поверхность в течение всего похода, так как у нее нет аккумуляторных батарей, которые требуется перезаряжать. И Великобритания, и Соединенные Штаты в настоящее время крайне заинтересованы в создании прототипа подводной лодки, использующей атомную энергию.
Другой подход заключается в создании двигателя замкнутого цикла. В принципе это самый обычный двигатель внутреннего сгорания, который потребляет кислород не из атмосферы. В этом случае кислород добывают из перекиси водорода, разлагаемой с помощью катализаторов. Поступая в двигатель, он смешивается с топливом и позволяет ему сгорать в цилиндрах. Опять-таки этой подводной лодке тоже совсем не обязательно подниматься на поверхность.
Другим направлением работы кораблестроителей всех стран является увеличение подводной скорости. Типичная подводная лодка Второй Мировой войны имела скорость на поверхности около 20 узлов и под водой — около 10 узлов. Улучшение обводов корпуса и повышение мощности аккумуляторных батарей позволяет увеличить подводную скорость до 15–16 узлов, но лишь на короткое время. Потом батареи садятся. Применение любого из упомянутых выше методов позволит использовать под водой главные двигатели и повысить скорость до 25 узлов. При этом время следования на такой скорости не ограничено.
Нетрудно понять, какие огромные преимущества это даст подводной лодке. Такая скорость при атаке резко увеличит вероятность перехвата цели, даже если она уходит от лодки. В среднем же лодка сможет атаковать вдвое больше кораблей. Но высокая подводная скорость еще более важна для самообороны. Представьте, что подводная лодка атаковала корабль, который успел вызвать по радио противолодочные корабли, которые появятся на сцене через полчаса. При подводной скорости 10 узлов лодка может находиться где-то в круге площадью 78 кв. миль. Это много, но дивизион фрегатов может прочесать такую площадь. При 20 узлах зона поиска увеличивается до 314 кв. миль, а при 25 узлах — до 490 кв. миль. Поэтому трудно переоценить значение высокой скорости для защиты лодки.
Способность оставаться под водой продолжительное время и повышение подводной скорости становятся главными направлениями развития современных подводных лодок. Обе цели вполне достижимы, и обе могут быть достигнуты простой сменой типа двигателя. Использование либо атомных двигателей, либо двигателей замкнутого цикла позволяет решить обе проблемы. И совсем недалек тот день, когда они будут решены.
