а) основной причиной летного происшествия явилось невыдерживание экипажем направления на пробеге при посадке с имитацией отказа "флюгерное положение р.н.";
б) другие причины, способствующие летному происшествию:
– негативное влияние на КВС психологического фактора успешно выполненной предыдущей посадки с курсом 329° и боковым ветром слева, как следствие, недооценка сложности ситуации при выполнении следующей посадки при более неблагоприятном сочетании факторов;
– недостаточность рекомендаций в РЛЭ по методике пилотирования при заходе на посадку с боковым ветром и флюгерном положении р.н., что привело к приземлению самолета с УС = 13° вправо и значительно усложнило ситуацию по управлению самолетом после приземления на пробеге (скоротечность);
– в задании на полет не указаны особенности поведения самолета при имитации данного отказа – наличие разворачивающего момента вправо после опускания на ВПП П.О.Ш., при удержании педалей в положении соответствующем заходу на посадку независимо от направления бокового ветра;
– размокший грунт и неподготовленность боковой полосы безопасности.
В апреле 2000 г. эстафету мужества продолжил Владимир Сюкрев, совершив беспосадочный перелёт с выпущенными шасси на повреждённой машине из канадского Гандера в Ульяновск, преодолев 6754 километра за 9 часов 45 минут полета.
ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Ан 124–100 UR-82029, АЭРОПОРТ ВИНДЗОР, ОНТАРИО,18 ДЕКАБРЯ 2000 ГОДА
Самолет Ан-124, позывной ADB505F, совершал полет из Монреаля в Виндзор для погрузки 40 тонн деталей автомобилей и их перевозки в Остенде (Бельгия). Самолет принадлежит и эксплуатируется АНТК. На борту находилось 20 человек.
Экипаж совершил заход на ВПП-25 по радиотехнической системе посадки ILS, погодные условия соответствовали условиям полета по приборам. За 33 минуты до происшествия метеосводка была следующей: ветер 080°, скорость 4 узла, видимость 1,5 мили сквозь легкий снег, рваная облачность на высоте 900 футов. Приблизительно за 20 минут до посадки, ВПП были покрыты на 90 процентов полосами снежного покрова и на 10 процентов – фрагментами льда. Расчистка и уборка снега проводились непосредственно перед прибытием самолета.
Высота облачности и видимость в аэропорту Виндзор были достаточно низкими, чтобы иной заход на посадку, кроме точного (по приборам), привел к неудачному приземлению. При этом ветер был благоприятен для посадки на ВПП-07, однако на ВПП-07 возможен только неточный заход по кругу по ненаправленному радиомаяку. Поэтому было принято решение производить заход на посадку по радиотехнической системе посадки ILS на ВПП-25 с попутным ветром 4 узла. Посадка с попутным ветром приводит к увеличению посадочной дистанции.
Самолет приземлился приблизительно в 3400 футах от входной кромки ВПП. Экипаж не смог остановить самолет на оставшихся 4450 футах ВПП и выкатился на 340 футов за ВПП, со скоростью примерно 30 узлов, оказавшись в 20 футах от ограждения аэропорта. Тормозной след, оставленный самолетом, начинается за 100 футов до конца ВПП, несколько левее оси ВПП. Грунт был мягким, что способствовало быстрому торможению самолета.
Происшествие произошло в темное время суток в 23.33 (UTC-5 час.)
Выводы:
1. Самолет коснулся ВПП на расстоянии 3400 футов от входной кромки ВПП-25 и не мог бы остановиться на оставшейся длине 4450 футов.
2. Из-за метеоминимума на ВПП-07 самолет произвел посадку с попутным ветром 4 узла на ВПП-25. Входную кромку ВПП самолет прошел на 20 футов выше, со скоростью на 6 узлов больше, чем рекомендовано. Поэтому самолет приземлился значительно дальше обычной точки приземления.
3. ВПП была покрыта снегом, что уменьшило коэффициент торможения и удлинило пробег.
4. Канадский коэффициент трения (CRFI), равен 0,30, не был передан экипажу Ан-124.
К моменту посадки характеристики торможения были определены словом "moderate". Это не стандартный и, возможно, обманчивый термин.
УВД не сообщило, что CRFI равен 0,30.
Незначительные повреждения самолета потребовали ремонта кронштейна масляного амортизатора передней стойки шасси и замены правой посадочной фары фюзеляжа.
Комитет безопасности на транспорте Канады
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-70 № 01–02 В ОМСКЕ
27 января 2001 года в 05.38 утра (02.38) после взлета из аэропорта "Центральный" г. Омска через 32 сек. после отрыва от ВПП, из-за отказа 3-й силовой установки и автоматического выключения 1-й СУ по ложному сигналу системы защиты совершил вынужденную аварийную посадку опытный военно-транспортный самолет Ан-70 № 01–02 (UR-NTK), принадлежащий АНТК им. Антонова (Украина).
Посадка ВТС Ан-70 в а/п "Омск-Центральный" была плановой для дозаправки топливом в ходе перелета по маршруту "Гостомель (Украина) – Омск-Якутск" к месту проведения испытаний в условиях низких температур.
На борту находилось 33 человека, из них 8 человек усиленного экипажа и 2 инженера-испытателя, 23 человека технической бригады.
Анализ причин авиационного происшествияВ процессе прогрева втулок винто-вентилятора на исполнительном старте экипаж обнаружил признаки ненормальной работы СУ № 3 и СУ № 1, что следует из внутрикабинных переговоров членов экипажа. Так как вся сигнализация по отказу в масло- системе СУ № 3 была аналогичной появлявшейся в перелете Гостомель – Омск и дефект не был подтвержден, экипаж не придал значения данной сигнализации. Произведен контроль топливной системы СУ № 1, неисправность не подтвердилась.
К окончанию прогрева силовых установок отсутствовали какие-либо признаки неисправности, как по сообщению членов экипажа, так и по данным обработки записей СОК.
Взлет выполнялся в простых метеоусловиях в темное время суток. В 05 час. 38 мин. был начат разбег самолета со взлетной массой 124,2 т и центровкой 26,9 % САХ.
Через 31 сек. с начала разбега, на скорости 270 км/ч произошел отрыв самолета от ВПП. Дистанция разбега составила 1070 м. После отрыва командир дал команду на уборку шасси, выключение и уборку фар.
Через 4,5 сек. после отрыва самолета на высоте около 10 м и скорости 285 км/ч из-за превышения частоты вращения заднего винто-вентилятора выше допустимых, автоматическая система защиты отключила двигатель и подала команду на флюгирование ВВ СУ № 3.
Возникшие моменты крена и рысканья были своевременно парированы командиром, соответствующими отклонениями органов управления. Это позволило перевести самолет в набор высоты. В этот момент командир перевел РУДы самолета во взлетное положение (120°). При переходе двигателей на взлетный режим произошло автоматическое отключение и флюгирование винто-вентилятора СУ № 1 из-за ложного срабатывания системы защиты.
Последующее уменьшение скорости и высоты полета связано с недостатком тяги оставшихся двух работающих двигателей.
Вынужденная посадка самолета произведена со скоростью 220 км/ч по направлению взлета с небольшим отклонением вправо на ровное заснеженное поле в 780 м от торца ВПП и 170 м правее ее оси. Приземление произошло на 67 сек. от момента начала взлета. Самолет подошел к земле по пологой траектории с левым креном 14° и положительным тангажом 5° и углом атаки 17°. Шасси были убраны полностью, механизация крыла – во взлетном положении. После касания поступательное движение самолета по земле сопровождалось левым вращением относительно вертикальной оси, к моменту полной остановки он развернулся на 220°.
Уборка всех РУД в положение "малый газ" произведена через 3 сек. после касания, после чего бортинженер выключил двигатели стоп-кранами.
Часть людей, находившихся на борту, получила травмы различной степени тяжести. Ведущий инженер-испытатель Загуменный А. М. получил черепно-мозговую травму и находится в тяжелом состоянии.
Самолет получил повреждения и требует восстановительного ремонта. Самыми крупными являются: трещина фюзеляжа самолета в зоне шпангоутов № 41–42, разрушение обтекателя основных шасси и лопастей винто-вентилятора 1-ой СУ, разрушение ВСУ.
Заключение
1. Причиной вынужденной посадки опытного военно-транспортного самолета Ан-70 явился отказ 3-й силовой установки, сопровождавшийся возникновением значительной отрицательной тяги (до 5 т), вследствие нефлюгирования и раскрутки заднего винто-вентилятора.
2. Отключение СУ № 3 произошло автоматически по предельным оборотам заднего винто-вентилятора, из-за разгерметизации полости большого шага втулки по причине разрушения маслоподводящей трубки и ее уплотнительного кольца.
3. Отключение СУ № 1 произошло автоматически по ложному сигналу защиты от разрушения трансмиссии.
