Автомобили «Трумпф-Юниор», «Трумпф 1,7л» и «Трумпф 2,0 л» имели привод на передние колёса и оснащались 4–цилиндровыми рядными двигателями мощностью 25, 38 и 45 л. с. соответственно.
Порой дошедшие до наших дней трофейные немецкие легковые машины являют собой уже довольно жалкое зрелище. Например, как этот «ДКВ-Зондерклассе» образца 1937 года, нуждающийся в сложной, кропотливой и дорогостоящей реставрации.
Модель «Штромформ» (что значит – «обтекаемой формы») или иначе – «2,5 л» с приводом на задние колёса и мотором мощностью 58 л. с. начала выпускаться заводом в 1938 году. Он, как и «Дипломат» среднего класса, оснащался 6–цилиндровыми двигателями и кузовами типа «седан».
Из этих автомобилей наибольшее распространение получили модели «321», «326», «327/55», «319/329» с кузовами «седан», «кабриолет», спортивное «купе» и спортивный «кабриолет». Наиболее известными из них были заднеприводные седаны – «321» и «326» с 6–цилиндровым двигателем мощностью 50 л. с., поскольку являлись не только довоенными автомобилями. После Победы предприятие «БМВ» в городе Эйзенахе вошло в состав советско-германского акционерного общества «Авто-вело» и в период с 1946 по 1951 год продолжило выпуск довоенного «321» под маркой «ЭМВ», а кроме того, начало производство его модернизированного варианта «340». Легковые машины двух последних моделей в достаточно больших количествах поступали в СССР в счет репараций, поэтому встречались чаще других немецких легковых марок. По той же причине многие их экземпляры сохранились и по сей день.
«БМВ-321» – пожалуй, наиболее распространенная модель 1936 года из всех легковых немецких автомобилей периода Второй мировой войны, выпуск которой под маркой «ЭМВ» был возобновлен уже после войны. Снималась во многих отечественных кинофильмах о войне. На данном экземпляре стоят «москвичевские» колеса и их колпаки. Тула, начало 1970-х годов.
В заключение нельзя хотя бы чуть-чуть не коснуться темы немецких легковушек в отечественном кино. Благодаря частному владению этих машин сохранность их с течением лет была гораздо лучше грузовиков, да и достать их для съемок было гораздо проще, поэтому практически в каждом кинофильме о Великой Отечественной мы можем видеть обилие трофейных легковых машин самых разнообразных, порой даже очень редких марок. Разумеется, тот факт, что перед нами не кадры хроники, а гораздо более поздние постановочные съемки, можно легко распознать по часто встречавшимся на этих машинах «волговских» колесным колпакам, бамперам и фарам от советских моделей. Однако в основе своей большинство этих автомобилей имело еще вполне оригинальную комплектацию.
Глава 19
Неожиданные отголоски
Хотя эти тяжелые австрийские грузовики и автопоезда начали поступать в СССР только спустя 10 лет после окончания войны, но по сути своей они все равно относились к трофейным автомобилям, поскольку соглашение об их поставках явилось завершающей фазой репараций из Австрии, связанной с выводом оттуда наших войск. Да и конструктивно эти модели являли собой развитие последней довоенной модели «ОАФ»-«FD6», поступавшей в вермахт и появлявшейся затем у нас среди других автомобильных трофеев. И все же, иные временные рамки производства этих машин с одной стороны, и весьма существенное их влияние на отечественный автотранспорт с другой, заставляют выделить рассказ о них в отдельную главу.
5-тонный «ÖAF-FD6» образца 1938 года, поступавший в вермахт и появлявшийся затем у нас среди других автомобильных трофеев, можно, бесспорно, считать предком серебристых «745-х». Фото 1941 года.
Итак, в феврале-марте 1945 года предприятие «ОАФ» было разрушено бомбардировками союзников, а после вступления Красной Армии в Вену все оставшиеся цеха и оборудование (равно как и австрийского филиала «Заурер») поступили в распоряжение Управления советского имущества в Австрии. Советской администрацией было решено возобновить на этих предприятиях производство автомобилей. Уже в 1946 году на «ОАФ» вновь наладили выпуск 4,5–5–тонных «ML4500» (тот же вермахтовский «МАН»), поставлявшихся странам антигитлеровской коалиции в счет понесенных ими потерь, а в 1952 году был создан новый капотный дизельный грузовик «2D50», на котором впервые применили тот самый стиль внешности, впоследствии хорошо узнаваемый по последующим моделям.
Вскоре после заключения 15 мая 1955 года соглашения об отводе оккупационных войск союзников из Австрии, «ОАФ» передали под государственное управление взамен на обязательство поставки в СССР крупной (по европейским масштабам) партии грузовиков, седельных тягачей и автобусов, которые в нашей стране почему‑то все равно называли не иначе как «Австро-ФИАТы».
Причина этого действительно неясна, так как официально по всем документам автомобили этой фирмы выпуска послевоенных лет носили обозначение «ÖAF» (а по-русски – ОАФ или ЭАФ, так как в русском языке точного аналога немецкой букве Ö не существует). Поэтому название «Австро-ФИАТ» для машин, поставленных в СССР, следует считать все же разговорным и достаточно условным. С другой стороны, произношение аббревиатуры «ОАФ» (равно как и «ЭАФ») по-русски неудобно, поэтому нет ничего удивительного в том, что не только в обиходе у эксплуатационников, но и в НАМИ, и других учреждениях автопрома за этими автомобилями «по инерции» закрепилось название «Австро-ФИАТ».
Словно диковинные звери редкого вида, проносились когда-то тяжелые «Австро-ФИАТы» по дорогам нашей страны. На фото бортовой экземпляр «ÖAF» из ранних партий (колесные диски с пятью узкими окнами), «обутый» в «мазовскую» резину (большего профиля, 12,00–20 дюймов), с наращенными бортами платформы и отечественными фарами. Фото конца 1960-х годов.
В 1950–е годы в автомобильном парке СССР стали происходить некоторые качественные изменения. Значительно выросло производство автомобилей нового послевоенного поколения, расширился их типаж, увеличивалось число модификаций базовых моделей. Вместе с тем, возобновился плановый ввоз в СССР автомобилей, в стране вообще не производившихся, но потребность в которых ощущалась особенно остро. К их числу относились и рефрижераторные фургоны для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Здесь‑то и пригодились «автомобильные обязательства» Австрии.
Основную долю поставок «ОАФ» в СССР составили капотные седельные тягачи «ОАФ-745G», которые в основном шли в паре с двухосными полуприцепами – рефрижераторами «Транберг». Помимо седельных тягачей ограниченно поставлялись и грузовые автомобили, как бортовые, так и с различными другими типами кузовов.
Первые «ОАФ-745G» («6DN-130») с полуприцепами-рефрижераторами «Транберг», появившись в СССР в 1955 году, производили незабываемое впечатление на всех, кто их видел. Да и было чем восхищаться: просторная 3-местная металлическая кабина со спальным отсеком, стильные и эффектные внешние очертания. Москва, конец 1960-х годов.
В конструктивном отношении «745–е» уже не являлись тогда верхом технического совершенства. Основа их конструкции восходила еще к довоенным дизельным грузовикам самой «ОАФ» (модель «FD6»), а также уже упоминавшихся «МАН» и «Заурер» (между которыми и во то время существовала изрядная степень унификации), и хотя машина была в значительной степени модернизирована, все основные ее технические решения были достаточно простыми, традиционными, и как следствие – надежными и долговечными, что для условий эксплуатации в СССР явилось, в общем‑то, большим плюсом.
«ОАФ-745G» («6DN-130») оснащался рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем (9186 см3, 118х140 мм, 145 л. с. при 2000 об/мин) с непосредственным впрыском топлива, водяным охлаждением, чугунными блоком цилиндров и головкой блока (силовой агрегат конструктивно являл собой развитие одного из дизелей «МАН»). Автомобиль оборудовался сухим однодисковым сцеплением, 6–ступенчатой КПП фирмы «ZF» (две последние – ускоряющие), и двойной главной передачей. Рама «ОАФ-745G» была обычной: стальной лонжеронной, клепаной; да и подвеска обоих мостов, зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, не представляла собой ничего из ряда вон выходящего. На машине использовалась тормозная система с пневматическим приводом (и с отбором на прицеп), сами же тормоза – барабанные. Имелся также механический ручной тормоз с приводом на все колеса автопоезда. «ОАФ-745G» комплектовался 14–слойными шинами размером 11,20–20.
Интересно, что капотный вариант «745G» выпускался не только в двух-, но и в трехосных исполнениях, однако 9,4–метровые 18–тонные (полная масса при грузоподъемности 10 т) трехосные «ОАФы» в СССР, по-видимому, не поставлялись (по крайней мере никаких свидетельств их пребывания в стране на сегодняшний день не обнаружено). Нет сведений и о поставках капотного самосвала «K745G» с задним или боковым опрокидыванием, базой 4400–4600 мм, внутренними размерами кузова 4100/4500х2200х1430 мм, грузоподъемностью 6,6–6,7 тонны и собственной массой 6100–6200 кг.
