И все же к марту 1918-го «Фьюриоз» прошел вторую модернизацию. Была установлена вторая посадочная площадка, а под ней — еще один ангар на 6 самолетов. Первоначально для торможения самолета при посадке использовались мешки с песком и стальные тросы, натянутые не поперек, а вдоль палубы корабля. Небольшие крюки, установленные на шасси самолетов, скользя по этим тросам, тормозили самолет. Всего же за годы Первой мировой в состав Королевского Флота Британии вошло 19 авианосцев и гидроавианосцев, к весне 1918-го он насчитывал более 3 000 самолетов, а богатейший боевой опыт британских морских летчиков был просто неоценим.
Франция
В 1909 году во Франции вышла в свет брошюра под названием «Военная авиация». Ее автор изобретатель Клемент Адер изложил в своем труде описание авианесущего корабля со сплошной взлетно-посадочной палубой, скоростью хода, как у крейсеров, а также ангарами, лифтами и авиамастерскими. Но высказанная им идея не могла быть осуществима на практике, так как уровень развития авиации того времени этого просто не позволял.
Однако годом раньше, там же, во Франции, специальная комиссия в составе 30 офицеров прибыла в район Ле-Мана (город на северо-западе Франции) для наблюдений за полетами небезызвестного Уилбера Райта. А в 1910-м была создана другая комиссия, призванная изучить применительно к нуждам флота возможности дирижаблей. Так вот, эта комиссия порекомендовала командованию обратить внимание не только на дирижабли, но и на самолеты, а также предложила создать воздушные силы ВМФ. Командование, согласившись с этими рекомендациями, сразу же начало активно действовать. Вскоре французским флотом был приобретен первый летательный аппарат — гидросамолет конструкции Мориса Фармана, а для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Таким образом, в деле создания морской авиации Франция довольно существенно опередила и США, и Великобританию.
В марте 1912-го французский крейсер «Фудр» был оборудован первым в мире корабельным авиационным ангаром, и в 1913-м в качестве корабля-базы гидросамолетов уже принимал участие в маневрах республиканского флота на Средиземном море. Во время Первой мировой войны «Фудр» использовался как носитель гидросамолетов и при оказании помощи Черногории в Адриатике, и при обороне Суэцкого канала, и в ходе Дарданелльской операции. В 1915 году помимо «Фудра» вступил в действие еще один французский гидроавианосец — переоборудованный лайнер «Кампинас», который мог нести на борту до 10 гидросамолетов, размещенных в двух ангарах. В том же году были реконструированы еще два колесных парохода, переоборудованных в авиатранспорты. За годы войны численность французской морской авиации составила 1 264 самолета и 34 дирижабля.
И хотя дальнейшее развитие авианосцев во Франции из-за окончания Первой мировой войны было несколько заторможено, проблема постройки авианосцев со сплошной полетной палубой продолжала изучаться специалистами.
Япония
В первое десятилетие XX века свои первые шаги делала и японская морская авиация. В начале 1912-го для обучения управлению самолетом три японских лейтенанта были направлены во Францию, а еще двое — в США, в летную школу Глена Кертисса. В это же время японским флотом были приобретены 4 гидросамолета, и уже 2 ноября того же года японские летчики совершили первые свои полеты на военно-морской базе Йокосука.
В 1914 году в базу, несущую 4 гидросамолета, был переоборудован транспорт «Вакамия Мару», впервые принявший участие в боевых действиях осенью 1914-го, во время осады германской базы Циндао. Гидропланы «Вакамии Мару» проводили успешные разведывательные полеты и даже сумели потопить минный заградитель, хотя все их схватки с немецкими самолетами были безрезультатны. Все возраставший интерес японского флота к морской авиации привел к тому, что в Японию как из Англии, так и из Франции стали прибывать многочисленные специалисты, а также поступать новые модели самолетов. Японцы также проводили постоянные опыты с самолетами, взлетающими с платформ, установленных на башнях главного калибра.
Национальная кораблестроительная программа, принятая в 1918 году, предусматривала обязательную постройку двух авианосцев, и в результате Япония стала обладательницей первого авианосца специальной постройки.
Россия
В 1910 году в России появился первый реальный проект авианосца, предназначенного для базирования самолетов с колесным шасси. Все началось с того, что весной 1909 года капитан корпуса инженеров-механиков флота Л.М. Мациевич на заседании петербургского военно-морского кружка сделал доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте», затем те же соображения были изложены им в докладной записке, представленной на имя начальника Генерального штаба. Несколькими месяцами спустя предложение о постройке авианосца было предоставлено и в докладной записке подполковника М.М. Конокотина, где утверждалось, что «первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмиралом Лазаревым».
В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой «авиаматку 1-го отряда морских воздушных разведчиков» с полетной палубой без надстроек и дымовых труб, а под ней — открытый ангар на 10 самолетов, подаваемых двумя самолетоподъемниками. Этот проект получил в морском ведомстве одобрение, но дальше этого дело не двинулось.
Необычайно быстрое развитие авиационной техники привело к тому, что уже через 3—4 года появились первые гидросамолеты, способные вести разведку с морских аэродромов, которые можно было разместить практически везде. И в данном случае преимущества стационарных пунктов базирования самолетов-разведчиков перед авианосцами были очевидны. Да и условия Балтийского и Черного морей до известной степени позволяли обходиться сухопутной авиацией и гидроавиацией берегового базирования. И все же в связи с разработкой новых оперативных планов российского флота 1910—1912 годов, связанных с грядущей войной, дальнейшее развитие морской авиации было продолжено.
После гибели в Цусимском сражении II Тихоокеанской эскадры, составленной из наиболее боеспособных кораблей Балтийского флота, Петербург оказался практически беззащитным. И несмотря на довольно успешную реализацию судостроительной программы, численность Российского флота была меньше, чем Германского. Поэтому для защиты восточной части Финского залива участок от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд должен был быть перегорожен минными полями и их установку нужно было произвести до подхода сил противника. А чтобы обнаружить неприятеля, идущего к Финскому заливу, посты наблюдения требовалось выдвинуть западнее этого рубежа. В связи с этим начальник 1-го оперативного отделения Морского генштаба капитан II ранга А.В. Колчак предложил использовать для разведки авиацию, и 6 августа 1912-го в Гребном порту Санкт-Петербурга была открыта Опытная авиационная станция, где готовили летчиков.
В том же 1912-м успешное развитие морской авиации шло и на Черном море — там был сформирован первый авиаотряд, оборудован гидроаэродром с четырьмя ангарами, начали работу авиамастерские, метеостанции и фотолаборатория.
И все же объявление войны застало морскую авиацию на стадии становления. Авиационные отряды начали свое действие только на Балтийском и Черном морях, что же касается Тихого океана, то там их предполагалось развернуть не раньше 1915-го.
С началом боевых действий морская авиация Балтики проводила разведку, а также предпринимала попытки перехвата вражеских самолетов. Для решения задач оперативного сопровождения сил флота базовой авиации уже не хватало, нужны были авианесущие корабли, способные прикрывать соединения, гидроавианосцы же могли осуществлять разведку там, где базовая авиация была бессильна из-за недостаточного радиуса действия самолетов. На Черном море до октября 1914 года боевых действий не было. Это позволило завершить оперативное развертывание авиационных частей, обучить личный состав и выработать некоторые боевые тактические приемы. Было также доказано, что самолеты можно успешно использовать для поиска мин и обнаружения подводных лодок.
В 1917 году в гидрокрейсер, рассчитанный на 4 самолета, был переоборудован пассажирский пароход «Румыния», также активно участвовавший в боевых действиях до конца войны.
Авиация начинала играть важную роль в качестве средства не только разведки, но и атаки. Российские гидрокрейсера участвовали практически во всех крупных операциях. И все же в полной мере возможности авианосцев в ходе Первой мировой войны оценены не были. Считалось, что авианесущие корабли не могут действовать самостоятельно, поскольку не способны защитить себя ни от атак подводных лодок, ни от надводных кораблей, ни от авиации противника. И подобные взгляды доминировали на флотах не менее двух десятков лет после окончания Первой мировой войны. Развеять это заблуждение смогла лишь вторая мировая...
