В течение 1943 года заводские цеха покинули 962 самоходные установки этого типа, из которых 680 отправились в Англию. Оставшиеся в Штатах 282 машины вскоре переоборудовали в стандартные бронетранспортеры «МЗА1». Впрочем, и в Англии «Т48» не пришлась ко двору: 57–мм пушка уже не могла эффективно бороться с немецкими тяжелыми танками – в ее боекомплекте не было подкалиберных снарядов. К тому же англичане в тот период уже делали ставку на свою новую 17–фунтовую противотанковую пушку, а потому поспешили переправить 650 машин типа «Т48» в СССР.
В Красной Армии САУ получила обозначение «СУ-57». Ими вооружили три самоходно-артиллерийские бригады: 16, 19–ю и 22–ю. Последняя позже была преобразована в 70–ю гвардейскую самоходно-артиллерийскую. Каждая бригада имела в своем составе по 60–65 единиц «СУ-57». Остальные машины поступили на вооружение в разведывательные части и подразделения Красной Армии. Именно в их составе они использовались особенно эффективно, являясь, по существу, бронетранспортером с усиленным вооружением. Как противотанковое же средство к 1944 году САУ «Т48» безнадежно устарела. Помимо Красной Армии эту машину использовало и Войско Польское – 15 единиц «СУ-57» передали полякам, которые сформировали из них 7–й отдельный дивизион самоходной артиллерии.
Кроме них, в Советский Союз в 1942–1944 годах поступило около тысячи не совсем стандартных полугусеничных машин производства «Интернэшнл Харвестер» с двигателями «Ред Даймонд 450В» мощностью 126 л. с., в основном это были зенитные установки «М17», внешне отличавшиеся от «Уайтов» и «Отокаров» иными передними крыльями.
Интересно, что одной из последних версий этого типа машин стал небронированный полугусеничный грузовик «Отокар-Т17», созданный в 1942 году на шасси «М2А1». Он представлял собой гибрид шасси бронетранспортера с автомобильными кабиной, оперением и бортовой платформой. Кабину и капот применили от серийных грузовиков «Отокар», а крылья и фары – от бронетранспортеров. Кроме бортового исполнения существовали и аналогичные топливозаправщики с 1900–литровыми цистернами. Почти вся собранная в 1942–1943 годах промышленная партия машин оказалась в Красной Армии. Однако их было немного, и дальнейшая судьба этих полугусеничных грузовиков неизвестна.
На дорогах Великой Отечественной среди привычных глазу «полуторок», «ЗИС-5»и «Студебекеров» порой можно было встретить и совсем иного вида грузовики: тупоносые, выкрашенные в песочный защитный цвет, с пухлыми, широкими шинами. Задние колеса были односкатными, поэтому таким машинам не нужно было прокладывать в снегу и грязи вторую колею, и это резко уменьшало сопротивление движению. Несмотря на отсутствие у многих из них переднего ведущего моста проходимость автомобилей была неплохой. Это были грузовики английского производства, также в небольших количествах поставлявшиеся в нашу страну по ленд-лизу.
В начале 1940–х годов английская автомобильная промышленность оказалась в трудном положении. Она испытывала перебои с поставками сырья из своих колоний, подвергалась бомбардировкам с воздуха. Кроме того, часть производственных мощностей пришлось перевести на выпуск другой военной продукции. Короче говоря, потребности армии в автомобилях покрыть своими силами не удавалось. В британскую армию стали поступать машины, получаемые по ленд-лизу из США и Канады. Тем не менее Англия, выполняя подписанные ранее соглашения, в свою очередь, поставила некоторое количество автомобилей и в СССР.
Первая партия автомобильной техники из Великобритании поступила в Советский Союз в ноябре-декабре 1941 года, когда и сама Англия находилась в процессе восполнения изрядных военных потерь 1940 года и входила в число главных получателей помощи от Америки. Видимо поэтому с самого начала автомобильный ленд-лиз из Великобритании, как говориться, не задался. Наша сторона, испытав у себя английские машины, посчитала, что британцы, таким образом, пытаются избавиться от своей устаревшей техники, почти не приспособленной к использованию в условиях боевых действий.
Действительно, в первые партии входили либо заднеприводные английские грузовики коммерческого типа, либо американские (!) наспех милитаризованные версии машин, предназначенные для Англии, но переадресованные ею, в свою очередь, Стране Советов.
Справедливости ради отметим, что в то время в Англии действительно не было ничего лучшего, но на фоне начавшихся американских поставок, ленд-лиз из Великобритании был, по большому счету, просто «никаким», как по количеству, так и в плане нужности и востребованности машин для армии.
Считается, что ленд-лизовские поставки в СССР начались осенью 1941 года вот с таких английских капотных грузовичков «Остин-К30». Из Мурманска под Москву их доставляли по железной дороге. А на трехосных «К3» тогда же успели смонтировать партию реактивных установок «БМ-13».
За период с июня 1941–го по апрель 1944 года в нашу страну было ввезено из Англии несколько тысяч автомобилей различных типов. Сколько же именно – наверное, уже никто не сможет точно установить. Разные источники называют совершенно разные цифры: 3000, 3200, 5239, 7000, 8000. Наиболее вероятное реальное их количество находится, скорее всего, где‑то посередине, поскольку если первые цифры представляется числом (возможно – заниженным) действительно полученных ходовых машин, то последние – количеством отправленных, многие их которых так и не добрались до пункта назначения, поглощенные пучинами Атлантики вместе с судами конвоев, потопленными немцами.
И все же – немаловажно то, английские поставки пришлись именно на начальный период войны. С 22 июня по 31 декабря 1941 года Красная Армия потеряла 159 тысяч автомобилей и как никогда остро нуждалась в пополнении автопарка. Отечественные же заводы смогли дать армии во втором полугодии 1941 года всего 46,1 тысячи машин.
Так что английские автомобили пришлись как нельзя кстати, тем более, что все они, в отличие от советских, хотя бы как‑то были оборудованы в соответствии с требованиями военного времени. Кроме того, все британские автомашины, будучи в основном заднеприводными, оснащались односкатными задними колесами, что все же повышало их проходимость. Что же это были за машины?
Фирма «Бедфорд» возникла в начале 1930–х годов, когда компания «Воксхолл» (британский филиал «Джи-Эм-Си») решила развернуть собственной производство легких грузовиков на основе «Шевроле». Их сборка началась в 1931 году в городе Лутон, графства Бедфордшир, отчего и произошла марка «Бедфорд». Эти машины стали самыми массовыми британскими легкими грузовиками.
Две модели «Бедфорда» – 1,5–тонный «ОХD» и 3–тонный «ОYD» поставлялись и в Советский Союз. Они имели двухместную металлическую закрытую кабину и металлическую же грузовую платформу с деревянным откидным задним бортом, покрытую тентом.
Английский 1,5-тонный армейский грузовик «Бедфорд-OXD». Фото из альбома НАТИ 1941 года.
Характерной их отличительной чертой являлся покатый, обрубленный спереди капот, получивший прозвище «квадратный нос». Что касается штампованной кабины, то ее «одолжили» у коммерческих грузовиков этой же фирмы.
На обоих грузовиках устанавливались одинаковые 6–цилиндровые четырехтактные карбюраторные верхнеклапанные рядные двигатели «Бедфорд» мощностью 72 л. с. при 3000 об/мин и объемом 3919 см3. Топливо подавалось диафрагменным насосом из двух баков общей емкостью 110 (у «ОYD»-145 л), располагавшихся под кузовом, по обеим сторонам рамы.
Карбюратор «Солекс» опрокинутого типа оснащался регулятором максимальных оборотов и пусковым устройством для двигателя в холодное время года. Смазка двигателя была смешанной – под давлением и разбрызгиванием. Охлаждение – водяное, с принудительной циркуляцией от центробежного насоса, смонтированного на одном валу вместе с 4–лопастным вентилятором, радиатор-трубчатого типа.
Для быстрого прогрева рабочей смеси в выхлопном коллекторе находился термостат, регулировавший подогрев всасывающего коллектора. На некоторых автомобилях, кроме того, имелся термостат и в системе охлаждения.
Сцепление-однодисковое, сухое. Коробка передач механическая, 4–ступенчатая. Компрессор для накачивания шин монтировался на ней же. Крутящий момент на задний ведущий мост у грузовика «Бедфорд»-ОХD» передавался карданным валом с универсальными шарнирами «спайсер» на игольчатых подшипниках. У варианта «ОYD» имелись два аналогичных карданных вала с промежуточной опорой.
Задний мост имел главную передачу из двух конических шестерен и конический дифференциал. Полуоси – полностью разгруженного типа. Передний мост – управляемый, обычной конструкции, с подвеской на продольных, полуэллиптических рессорах. Рулевое управление, как и у всех английских машин, располагалось с правой стороны автомобиля.
