В кабинете снова возникла тишина. Чтобы её разрядить я обратился к ректору. Подготовьте необходимые положения по этому поводу, передайте их в Зимний господину Сабурову, я подпишу!
На этом первый этап станочного вопроса завершился, процесс запущен.
Что бы не обидеть профессоров и академиков, я принял предложение осмотреть институт. (Я не похваляюсь, так всё и было, но это потом уже выяснили сотрудники Игнатьева Николая Павловича). Оказывается, над кабинетом ректора было отверстие, через которое несколько сорвиголов, внимательно слушали все, о чём шла речь. Моя фраза, по поводу отмены сословных ограничений, попала в кем-то хорошо удобренную почву.
К концу нашего осмотра, институт к ужасу ректора, гудел, как растревоженный улей. На улице, у парадного входа студенты скандировали УРА! Да здравствует! Ещё какие-то глупости. Пришлось скопировать, некоторых исторических личностей, влезть на парапет крыльца (это императору то) и сказать речь.
Всё выступление свелось к тому, что Россия великая страна, великой стране нужны образованные специалисты и тогда она станет ещё величественнее. Да здравствует Россия! (про сословия публично, я не сказал ничего, рано ещё)
Эти несколько фраз, которые потом, после корректировки Игнатьевым, газеты разнесли по России, сделали меня либералом и чуть ли не социалистом в глазах некоторых. Что-то скажет мне завтра маман?
Историческая справка
В 1839 году американский изобретатель из штата Массачусетс Исаак Баббит, ювелир по профессии, осчастливил человечество изобретением, за которое он вскоре получил пусть и не огромную, но более чем внушительную по, тем временам премию конгресса США в 20 тысяч долларов.
В 1883 году германский изобретатель Фридрих Фишер сконструировал машину для шлифования стальных шариков, что послужило основой создания компании по производству подшипников FAG
В 1898 году Генри Тимкен запатентовал конический роликовый подшипник для колес гужевой повозки, а на следующий год компания начала выпускать продукцию в промышленных объемах. В 1916 году Тимкен первым из подшипниковых магнатов совместил свое производство со сталелитейным: получилось весьма выгодно.
В 1916 году было образовано Русское акционерное общество "Шарикоподшипник СКФ" с правлением в Петрограде. Шведская фирма стала одним из акционеров общества и бралась организовать производство российских подшипников качения с проектной мощностью 150 тыс. шт. в год, однако первая мировая война внесла в производственные планы свои коррективы, и завод перешел, в основном, на изготовление чугунных корпусов бомбометов.
Десятая запись в дневнике ЕИВ Николая второго.
Это я пишу сам для себя, что бы не забыть в круговерти текущих дел.
1.В начале 1864г, как вернусь, после сватовства. Пригласить Пафнутия Львовича Чебышёва и Осипа Ивановича Сомова, расспросить об организации начала занятий по машиностроению. Заказанные по их перечню, станки и приборы будут только к лету.
Сказать им по большому секрету, что в Британии полным ходом идут разработки подшипников качения двух типов, шариковых и роликовых. В качестве трофея нашей промышленной разведки, дать эскиз станка Фишера для шлифовки шариков и эскиз на конический роликовый подшипник Генри Тимкена, подчеркнув при этом, что изобретения патентами не защищены. Пусть в журналах, пока их не ищут, но и нам помалкивать надобно. Хотя первые такие эскизы ещё у Леонардо нарисованы были.
Какие выгоды в механике сулит применение подшипников ясно без слов. Посему надо создавать производство подшипников в России, дело это срочное и скрытное должно быть.
Надобно, самим разобраться, затем студентов выучить. Дело настолько новое, что дипломы обязательно практического исполнения требуют. Посему, как в 65 году построены будут опытовые мастерские, все дипломы в металле должны быть проверены. Для поощрения, конкурс на лучшую работу объявите. Победителю премия 3000 рублей из фонда ЕИВ.
2.Ещё одно деликатное поручение. Как придут заказанные станки надобно их изучить основательно, выявить слабые места, коли, таковые обнаружатся, и сделать на их основе, проекты наших станков для производства на новых больших заводах. Для этих работ опять же дипломные работы студентов использовать. Всё на конкурсной основе делать надо. Размер премии тоже 3000 рублей. Оценивать вам прийдеться уважаемые Осип Иванович и Пафнутий Львович, да ещё и Ивана Августовича привлечь надо. Первые образцы станков делать в Опытовых мастерских, там же их и испытывать. При успешных результатах испытаний, передавать в серийное производство на новые заводы.
3.Не забывайте, пожалуйста, что за Геккером Василием Фёдоровичем, присматривать надо. Для него, как впрочем, и для всей России, это первый проект большого станкостроительного завода. Он талантливый архитектор, но без ваших знаний по станкам, этого не достаточно для такого проекта. Как вы
справитесь, так и станки получатся, будут.
(Написал, прямо тронную речь заготовил. Не забыть бы, о её своевременном произнесении).
Историческая справка
31 декабря 1860 г. в Петербурге на верфи "Галерный островок" (с 1908 г. Адмиралтейский судостроительный завод) были заложены клипера "Жемчуг" и "Алмаз".
Корпуса клиперов строились из курляндского дуба с элементами тика, красного дерева и сосны. Крепление подводной части медное, а надводной - железное. Длина между перпендикулярами 76,2 м, ширина 9,4 м, осадка носом 4 м, кормой 4,7 м. Водоизмещение 1585 т. Стоимость клиперов без машин: "Жемчуга" - 294 473 руб. 70 коп., а "Алмаза"- 295 882 руб. 50 коп.
Для обоих клиперов машины заказали тому же Гомфрейсу. Машина для "Жемчуга" обошлась в 179 896 руб., а для "Алмаза" - в 165159 руб. Мощность машин 350 номинальных л. с.
Василий Иванович Афанасьев.
Закончил Инженерное и артиллерийское училище морского ведомства (1861), механическое отделение. Автор фундаментальных печатных трудов: " Сопротивление орудий, скрепленных кольцами", "Материалы к изучению движения судна", "Практические формулы для судовых механизмов", "Практические взгляды на электрические и магнитные явления", "Судовые паротурбинные установки" и др.
Ипполит Антонович Евневич
1831 г.р. окончил Петербургский университет. С 1862 г. начал преподавать в Петербургском технологическом институте, успешно занимался гидравликой и динамикой паровой машины.
В СССР в 1973г. был разработан Роторно-лопастной двигатель, конструкции Вигриянова. Не содержит кривошипно-шатунного механизма, по сравнению с классическими двигателями содержит в 100 раз меньше деталей.
