тут две роты егерей, подождем пока они на ночь встанут и перебьем без шума и пыли. Ждем только чтобы захваченный полон риску не подвергать.
— Разрешите поучаствовать, ваше высокоблагородие? — Видимо в том, что егеря способны и сами справиться казак не сомневался.
Майор аж скривился, как будто укусил лимон, но потом махнул рукой и разрешил.
— Только вперед не лезьте, урядник, а то вон у вас ополченцы в составе наличествуют… Чтоб под руку не попались.
— Так точно, вашсокбродь! — Козырнул урядник и приказал своим бойцам устраиваться на отдых. Поскольку противник был совсем не далеко, костер решили не разводить, обойдясь сухпайком — вяленным мясом, хлебом, подвявшими уже за два дня овощами. Ну и легким разбавленным вином, которое в этих местах часто употребляли вместо воды.
— А что это за егеря, — набравшись храбрости и выбрав момент, спросил Степан, — господин урядник.
— А… — казак привалился спиной к дереву прикрыл глаза и приготовился подремать пару часов до тех пор, пока совсем не стемнеет и обретенное неожиданно командование не даст приказа к атаке. — Это я тебе, Степан, скажу, те еще звери.
— Так уж и звери, — засомневался крестьянин, — а на вид офицер как офицер. Разве что одет диковинно.
— Это чтоб в лесу незаметным быть, — пояснил Егоров. — А вообще… Бают, егеря — личная гвардия государя-наследника. Туда берут только самых лучших рекрутов и гоняют не до седьмого пота, а до двадцатого. Учат каждого егеря чуть ли не как офицера, чтобы не только сам в штыковую с криком «Ура» ходить мог, но и головой кумекать. А еще — лучшее оружие, снабжение, и денежное снабжение двойное по сравнению с другими гвардейскими полками. Но зато и воюют они постоянно. Другие полки год на линии отбудут и восвояси убывают, а егеря тут все время. Побатальонно друг друга меняют.
— Да уж… — Только и смог ответить Степан. Он-то думал, что казаки — вершина воинской доблести и мастерства. А тут вон оно как.
Саму атаку на расположившийся на поляне вражеский лагерь «ополченец» запомнил плохо. Было темно, да и не пустили его вперед, чтобы под ногами не путался. Егеря сначала по-тихому перерезали всех караульных — как оказалось эти прирожденные воины к своим обязанностям относились весьма и весьма халатно — а потом подобно ангелам смерти ворвались в лагерь и накоротке перебили супостатов, не дав тем даже минимального шанса. Обошлись даже практически без стрельбы, разделавшись с не понимающими, что происходит, горцами одним только холодным оружием. Все закончилось буквально за две-три минуты.
Егеря еще долго разбирались со взятыми в плен горцами, что-то у тех выпытывали, приводили в чувство похищенных для последующей продажи женщин и детей, потом собирали разбежавшихся — благо по лесу далеко не убежишь — от переполоха трофейных коней и инвентаризировали отбитое у горцев имущество. Степан же, поутру опознав своих буренок, подхватил заодно переданных ему «за труды» соседских женщин и отправился в обратный путь. Домой.
Я взошел на деревянную трибуну, которую специально для торжественного мероприятия выстроили на перроне Пермского вокзала, — вокзальчика скорее, все же в первую очередь это было грузовое направление, а не пассажирское — и осмотрел собравшуюся внизу толпу. Тут собрались не только местные сливки общества, но и куча приезжих гостей из обеих столиц: военные, чиновники, репортеры. Всем было интересно посмотреть на окончание работ по новому «промышленному чуду света», как железную дорогу уже окрестили в прессе.
— Я приветствую вас всех, дамы и господа! — Собравшись с мыслями начал толкать речь. Мне было что сказать: всегда любил железные дороги, и в постройке этой ветки я видел фундамент для большого строительства железнодорожных магистралей, долженствующих соединить империю с запада на восток и с севера на юг. Речь была вымерена по времени и как раз к моменту, когда я начал закругляться на вокзал из-за поворота неторопливо вылез паровоз, тянущий за собой несколько открытых площадок. На площадках сидели рабочие-строители дороги и с цветами в руках приветствовали гостей собравшихся в этот день в Перми. — Почта, телеграф, дороги — это и есть империя. То, что объединяет людей и пространства в единое целое. Господа, я думаю все согласятся, что будущее наступило сегодня!
13 июля 1821 года мы наконец запустили в регулярную работу первую полноценную железную дорогу Нижний Тагил — Пермь. И сразу полезли косяки. Не то чтобы я ждал чего-то другого, но все же немного обидно.
Оказалось, что легкие пудовые рельсы, которые мы использовали на этой ветке, они слишком легкие и массу загруженных металлопрокатом двухосных платформ держат плохо. Опыт использования подобных рельс на Царскосельской дороге, где по ней бегали легкие поезда с людьми, оказался тут совсем не показательным. При массе метра рельса в пуд, предельная нагрузка на ось выходила меньше десяти тонн, что для заводской дороги было откровенно мало. Пришлось чтобы не перекладывать все рельсы, пускать товарняки недогруженными и срочно изобретать вагоны на четырех осях. Впрочем, даже такая дорога была в сто раз лучше, чем прошлый путь доставки металла от Тагильских заводов к Каме по Чусовой. Чусовая — речка весьма своеобразная: зимой замерзает, летом мелеет и даже в сезоны высокой воды имеет крайне сложный фарватер, изобилующий отмелями и подводными скалами. Баржи с металлом, курсирующие во время навигации по реке, отправлялись на дно в прошлые годы с завидным постоянством. Теперь эту проблему можно было считать решенной.
Одновременно с окончанием строительства основной ветки — подготовка работ по дороге Питер-Москва затянулась, и к середине 1821 года окончена еще не была — началось строительство трех ответвлений. Пока так же в однопутном варианте, однако изрядно расширяющих потенциал «уральской заводской железной дороги», как официально она именовалась в документах.
Первое ответвление пошло от Нижнего Тагила на север, «нанизывая» на железку россыпь построенных тут металлургических производств. Суммарная длина этой ветки, которая должна была соединить все Гороблагодатские заводы — Кушвинский, Верхнетурьинский, Баранчинский и только строящиеся Серебрянский и Нижнетурьенский — была длинной примерно в сто пятьдесят километров. Благо тут рельеф был простой, пересекать Урал необходимости не было, поэтому стоимость и сроки работ были куда ниже тех что на основной ветке.
Вторым направлением стала дорога от Перми — а вернее от станции Лысьва — на север к угольным месторождениям, расположенным близ селения Кизел. Этим угольком я собирался снабжать весь уральский металлургический комплекс и еще поставлять его в столицу водным путем.
Ну и третьим путем, по счету, но не значимости, стала ветка Нижний Тагил — Екатеринбург. Сто пятьдесят километров пути, позволяющих забрасывать людей и товары в самое сердце Уральского региона. От Екатеринбурга я планировал в будущем начинать тянуть железку одновременно на восток и на юг, но то планы были весьма далекие, все же пути в европейской части страны были куда более приоритетными. Однако раз там вышел затык, почему бы и не воспользоваться «пробелом в расписании» и не расширить местную дорожную сеть.
Конечно, пока темпы строительства железной дороги — 50–70 километров в год, — на которые мы вышли в середине этого года, можно было назвать только черепашьими, никак иначе. Все в основном упиралось в производство стальных рельс, которое пока только налаживалось и работало, можно сказать, в тестовом режиме. Тем не менее прогресс тут был на лицо: в 1816 году было откатано 30 тыс. пудов стальных рельсов, в 1817 — 80 тыс. пудов, в 1819 — 170 тыс. а в 1820 — 230 тысяч. В 1821 году Демидов обещал увеличить выделку рельсов до 500 тысяч пудов что одновременно с переходом полуторапудовую марку — типа Р24 — должно было позволить уложить примерно сто пятьдесят километров однопутной железной дороги. Тоже не шибко густо, однако в любом случае увеличение темпов строительства радовало. В планах же было увеличить выделку полуторапудового рельса до 1 миллиона пудов к 1825 году.
Вообще железнодорожное строительство стало таким себе локомотивом, потащившим за собой и другие отрасли высокотехнологического на данный момент производства. Например, паровозостроительную: в начале 1821 года в Нижнем Новгороде заработал большой завод производящий новейшую серию паровозов, получившую в качестве обозначения литеру «М» — магистральный, и год запуска в серию — 1821.
Поскольку проблема излишне легких рельсов нами была осознанна вовремя, новый паровоз получил схему 1−2–1, что при массе в шестнадцать с копейками тонн дало нагрузку на ось всего четыре тонны и не так сильно убивало полотно. Мощность
