Спустя пару недель "Санкт-Петербургский биржевой вестник" сообщал о повальном разорении сотен мелких банков, железнодорожных компаний, заводов и фабрик. Появились предложения о продаже самых современных паровозов и целых производств буквально по цене металла, из которого они были сделаны. И я впервые, с тех пор, как два с половиной года назад ощутил себя в этом новом теле, пожалел, что прогресс сейчас еще не дошел до появления аэробусов! Очень уж хотелось быть там, в самой гуще событий. Хотелось самому выбрать, что именно покупать, на что именно тратить накопанные Артемкой в Чуйской степи девятьсот двадцать пять тысяч английских фунтов.
К первым числам июня в столице фунт стал оцениваться в шесть с четвертью рублей серебром, а не восемь с третью, как это было еще зимой. Я телеграфировал нашему Санкт-Петербургскому стряпчему, чтоб он принимался скупать английские деньги на все имеющиеся в распоряжении семьи рубли.
А потом эхо захлестнувшего Европу финансового кризиса докатилось и до империи. Ассигнация обесценилась до полного уже предела. Даже в отделениях Госбанка при размене на серебро за бумажный рубль давали не больше шестидесяти пяти копеек. Банки отказывались принимать акции в залог, приберегая активы на черный день. Акционеры требовали проверок финансового положения своих обществ. Главное Контрольное управление империи затеяло аудит сразу нескольких крупных предприятий. Внимания конторы господина Татаринова не избежало и Общество "Западносибирской железной дороги", что было более чем несвоевременно. Подходила к завершению заключение сделки по, так сказать, оптовой покупке сразу нескольких участков заводских дорог "Томских Железных заводов", и любопытные носы государственных проверяющих могли изрядно все усложнить.
Там и так было все непросто. Причем, по большей части – из-за меня. Все остальные "акционеры" частных участков дороги внесли свои доли деньгами, и только я – договором на поставку паровозов и вагонов. И если с первыми дело в какой-то мере прояснилось, то вагоны необходимо было еще построить. Тащить эти несложные конструкции через половину страны было бы глупо.
Густав Васильевич на депешах больше не экономил. Прислал из Лондона развернутый отчет – чего, сколько и по какой цене. "Фабрики "Dьbs and Company" паровозов – одиннадцать штук по двести двадцать фунтов, и два танковых по сто восемьдесят два фунта. Фабрики "George England and Co." – восемнадцать штук по триста фунтов. Из Манчестера еще четыре больших паровоза от Шарпа со Стюартом и девять танковых по двести и двести десять фунтов"… Перечисление покупок не вместилось в одну телеграмму, и я неминуемо запутался бы в расчетах, если бы в последней, третьей части послания не подводился итог сделанным отцом расходов. Всего старому генералу удалось приобрести шестьдесят один паровоз, двадцать два из которых были танкового типа. То есть – без огромных прицепов-тендеров. Такие использовались на станциях для формирования составов, и тоже были очень нужны.
Я глазам своим не поверил, и даже просил телеграфиста уточнить – не вкралось ли при передаче данных какой-нибудь ошибки. Потому как выходило, будто бы все это стадо питающихся углем мастодонтов обошлось мне чуть меньше чем в четырнадцать тысяч фунтов. Это всего восемьдесят семь с половиной тысяч рублей серебром. И по полюбовному соглашению с господами фон Мекком и Штукенбергом были переданы Западносибирской железной дороге за два миллиона.
Это, конечно же, не значило, что я уже мог положить разницу в карман. Предстояло еще каким-то образом доставить гору железа с Туманного Альбиона в Сибирские дебри. И в какую сумму мне это обойдется, никто даже предполагать не мог. Фрахт нескольких пароходов до Санкт-Петербурга – это самый простой этап пути. А вот дальше и прятались основные трудности. И даже заставить это чудо современной технологии своим ходом дойти хотя бы до Нижнего не представлялось возможным. Во-первых, у англичан колея в полтора раза уже и пришлось бы спешно переделывать мои покупки. Так-то – ничего невозможного, не более чем вопрос во времени. Если бы не было – во-вторых. Но оно было. Оказалось, что Николаевская – Санкт-Петербург – Москва и Нижегородская – Москва – Нижний Новгород дороги нигде не были между собой связаны. Совершенно отдельные ветки, со своими конечными станциями. Сквозные транспортировки были невозможны.
И пока Густав Васильевич собирал покупки в непосредственной близости от морских портов, я голову ломал над тем, каким же образом, с наименьшими проблемами, притащить остро необходимые механизмы в Томск.
Именно что – механизмы. Штукенберг и Чайковский насели – потребовали создания отдельного механического производства. Дорожные машины, локомобили, и паровые двигатели для пароходов. Вагоны. А потом, когда движение по стальному пути начнется, кто-то ведь должен будет и ремонтировать неминуемые поломки локомотивов.
В общем, я не нашел доводов против. Сообщил старому Лерхе, чтоб поискал еще и металлообрабатывающие станки. А еще лучше – выкупил бы целиком не слишком большой и обязательно оборудованный паровыми машинами заводик, с тем, чтоб все его оборудование аккуратно демонтировать, упаковать, и доставить в Томск.
И в первых числах июня на реке Яя, в том месте, где будущая чугунка будет огибать северные отроги Кузнецкого Алатау, начали строительство поселка и цехов "Томского механического завода". Сразу уточню – трудно начали. Ни шатко ни валко. Не было у нового предприятия начальника-энтузиаста, как у обоих моих металлургических. А, что еще хуже – даже где такого господина искать, даже не предполагал.
Письма, конечно же, написал. И Куперштоху в Каинск – вдруг среди должников кого-нибудь из многочисленной родни уважаемого сибирского еврея найдется обнищавший инженер. И великой княгине Елене Павловне – в Вольном Экономическом обществе множество всякого разного народа болтается со своими прожектами. Авось среди сотни мошенников и прожектеров хоть один с реальными предложениями энтузиаст найдется, и решится ехать в дремучие края.
Еще профессору химии Зинину послание составил. Но там все больше вопросы иного плана задавал. Дмитрий Федорович Мясников весточку переслал, что его переговоры с Кноппом близятся к успешному завершению, но есть одно "но"! Оказывается существующие в Европе фабрики по производству анилиновых красителей, изготовляют только один какой-то его вид. Каждый цвет требовал своего, отличного от других, химического процесса. Вот и строились предприятия, так сказать, одной расцветки. Фиолетовые в Англии, красные в Пруссии.
Только за первый месяц после начала финансового кризиса, и только на острове, обанкротилось несколько десятков текстильных предприятий. Следом трудные времена настали и для их основных поставщиков – владельцев фабрик, производящих красители. Купить в Англии целое предприятие было вполне реально.
