Ведь их глаза постоянно видели ЕЕ из окон своих домов. Их уши слышали ее с рождения. Их носы вдыхали ее запахи не реже, чем ароматы собственных кухонь. Их ноги переступали пороги вагонных входов каждый раз, когда они куда-нибудь намеревались переместиться. Обитаемые территории, расположенные между Осью и саваннами, северной и южной узки, обычно не шире пятисот метров, изредка – километра. Затем следовали кшюметр-полтора сельскохозяйственных и лесопарковых земель. Дальше начинались дикие равнины, что простирались до самых океанских берегов. И там, на этих пологих просторах, постоянно не обитал никто. Временные обитатели – скотоводы, охотники, туристы, бойскауты, отшельники всех мастей – обычно возвращались к Дороге, рано или поздно. Которые не возвращались, тех скорее всего уже не было среди живых. Великий Многорельсовый Путь являлся не просто главной улицей, не просто средством передвижения, не просто транспортной магистралью, этаким навороченным суперметрополитеном.
Он стал СТЕРЖНЕМ, Осью, становым хребтом цивилизации.
Первостроители не мудрствовали лукаво: они просто прочертили прямую линию и начали класть рельсы НАПРЯМИК. Точкой отсчета послужило место посадки, в котором позднее возник единственный космопорт этого мира. В конечном итоге колеи обогнули планету и вернулись в это же место; сколь-нибудь значительных возвышенностей и обширных водоемов на материке практически не имелось. С течением времени над дорожным полотном первопроходцев появился вначале средний, а затем и верхний путепроводы, что в истории этого мира означало примерно то же, что в истории Прародины переход от конной тяги к автомобильному, а затем и аэровоздушному транспорту.
КТО принял решение, что странным географическим реалиям этой планеты более всего соответствует «прижелезно-дорожный» менталитет, исторические скрижали не сохранили. Может, далекие предки этих людей когда-то прокладывали стальные нити, связавшие тихоокеанское и атлантическое побережья североамериканского континента, или возводили КВЖД, а может, ударно строили Байкало-Амурскую Магистраль.
Но кто бы ни были эти люди, дальнейшие тысячелетия показали, что они обладали необычайной прозорливостью.
…в деталях это выглядело таким образом.
Несколько выше уровня почвы, на несколько метров приподнятое классической насыпью, лежало основное полотно нижнего уровня: две самые обычные, мало изменившиеся со времен первых железных дорог рельсовые колеи. По ним на скорости меньше сотни километров в час «бегали» колесные локомотивы, питание получавшие из энергоцепи, проложенной между рельсов; тягали они за собой по нескольку вагончиков, цистерн или платформ, управлялись автоматически, из единого компьютерного центра, и для высадки-посадки пассажиров останавливались чуть ли не по первому требованию. Непосредственно на уровне почвы насыпь пронзали многочисленные поперечные туннели – высотой обычно не выше двух метров, армированные металлопластовыми каркасами; по этим «подземным» переходам жители южной населенной полосы хаживали к жителям северной, и наоборот. На станциях, по мере необходимости, насыпь расширялась и от магистральных колей ответвлялось необходимое количество параллельных веток, которые затем опять вливались в основное полотно. Грузы перевозились, само собой, в основном по железным дорогам, а грузовые составы требовали времени для разгрузки-загрузки; чтобы не ломать график движения пассажирских поездов, их отводили в боковые колеи. Примерно так же поступали с дальнорейсовыми грузовиками среднего и верхнего уровней – расширенные участки эстакад давали составам возможность отстаиваться; затем грузы опускались-поднимались вниз-вверх с помощью конвейерных подъемников, напоминающих вертикальные эскалаторы. Там же, на расширениях надземки и сверхземки, находились станции, вокзалы, вагонные и ремонтные депо. Наклонные опоры среднего уровня Оси, два бесконечных ряда ажурных решетчатых ферм, поддерживали на тридцатиметровой высоте пролеты своеобразного сочлененного «моста», что опоясывал экватор планеты; по монорельсам со скоростью нескольких сот километров в час передвигались бесколесные поезда аэродинамичных форм, похожие на металлических змей. Сверхземка поддерживалась другими «опорами», шеренгами пятидесятиметровых антенн силовых излучателей – вертикальных столбов, выстроившихся по обеим сторонам насыпи; несущиеся прямо в воздухе составы смотрелись бы страшновато, если бы скорость их движения была поменьше, но так как летали они со скоростью сверхзвуковой, то их просто не успевали толком замечать. Вокзалы верхнего уровня выглядели более устойчиво, потому что базировались на вполне материальных фермах, только более длинных, чем опоры надземки.
По всем трем путепроводам сновали туда-сюда поезда.
Постоянно. Движение никогда, ни при каких обстоятельствах не прекращалось. На это уходила большая часть энергии, вырабатываемой энергокомплексами. Но затраты окупались. А на что же еще энергию тратить-то?.. Остановка движения означала для этого мира СМЕРТЬ.
С точки зрения пришельца из другого мира вся эта система, все это мельтешение смотрелось игрушечной железной дорогой исполинских масштабов, овеществленной грезой рейлроадистов, но для местных жителей оно было ЖИЗНЬЮ. В прямом и переносном смыслах. Достаточно сказать, что аборигены проводили непосредственно в поездах около четверти чистого времени жизни. Остальное время они проводили в непосредственной близости от поездов. Между подножиями столбов сверхземки и основаниями ферм надземки, по обеим сторонам насыпи наземки, тянулись южный и северный тротуары Главной Улицы города, пешеходные зоны длиной чуть меньше экваториальной параллели; через каждые полтора-два километра перпендикулярные боковые улочки разбивали узкие застроенные полосы на кварталы и уводили к полям, садам, паркам и лесопосадкам. Вдоль тротуаров Главной располагались в основном магазины, увеселительные заведения, офисы различных фирм, корпораций и специалистов, учебные заведения и государственные учреждения. (Промышленные объекты, склады, мастерские и лаборатории располагались сразу же за ними, и кое-где между «фасадными» домами Главной специально оставлялись промежутки для доступа погрузчиков и транспортных платформ к Сквозьземке. Жилые строения и участки, а также лечебные заведения и спортивные сооружения располагались дальше, в глубине кварталов, между промышленными и сельскохозяйственными зонами.) В местах постоянных остановок наземки, по краю тротуара со стороны насыпи, на высоту порогов вагонных входов поднимались узенькие перроны; на них вели архаичные лестницы. Конечные остановки наземки, где полотно расширялось, вынуждая тротуары изменять привычную прямизну, образовывали участки, аналогичные площадям. Под сенью расширений эстакад надземки и вокзалов сверхземки образовывались площади побольше, особенно обширные там, где располагались конечные станции; межрайонных рейсов, и где поезда надземки переходили с колеи на колею, чтобы отправиться в обратный путь. Это ведь только поездам сверхземки не надо было менять направление – половина их мчалась по замкнутому кольцу туда, половина сюда. Всегда.
