Тем временем в опытных подразделениях фирмы в Бранденбурге продолжалась сборка прототипа. В общем он соответствовал основам проекта E-370/IV, за исключением, что на нем вообще отказались от оборонительного вооружения. Планер был уже почти закончен, однако двигатели задерживались. Они были доставлены на завод только в феврале 1943 года. При этом оказалось, что их запланированная тяга в 850 кг, явно недостаточна, и необходимо что-нибудь придумать, чтобы увеличить тягу во время старта самолета. Было выдвинуто несколько предложений, среди которых и такое курьезное как, буксировка самолета бомбардировщиком Не-111 Н6. В конце концов, было выбрано решение, основанное на подвеске под крыльями стартовых ракетных ускорителей (Rauchgerate или сокращенно R-gerate) Walter HWK 109 500 (Ri 202b). Они давали на протяжении примерно 30 секунд дополнительную тягу в 500 кг. После выгорания топлива ускорители отстреливались, и спускались на землю при помощи парашютов.
Ar-234 V9 (PH+SQ) – первый самолет серии «В», апрель 1944 года.
Передняя часть фюзеляжа Ar-234 V9 (PH+SQ) с бомбами SC-500 на пилонах под двигателями.
При сотрудничестве с тренировочным парашютным подразделением в Виттстоке (Wittstock) была разработана и сама методика старта. Самолет, устанавливался на специальной трехколесной тележке SK. 28 204, которая весила 635 кг, а управление ею во время рулежки осуществлялось тягой двигателей самолета и гидравлическими тормозами из кабины пилота. После отрыва самолета от земли тележка должна была отцепляться. В ее тыльной части находился парашют, на котором она и опускалась обратно на землю. Испытания показали, что такая спасательная система оказалась не эффективной: при падении с малой высоты парашют попросту не успевал открыться. В результате было решено, что в первых полетах Ar-234 VI тележка будет сбрасываться только после достижения самолетом высоты около 100 метров.
В начале 1943 года под крыльями Ar-234 VI наконец были смонтированы двигатели Jumo 004 A-0 и проведена серия их статических испытаний, а также пробные рулежки. Потом прототип был разобран и переправлен в Рехлин, вблизи Мюнстера. Здесь взлетная полоса была длиннее, чем в Бранденбурге, что делало старт более безопасным. 18 июля, по прибытию на место, самолет снова был собран, и уже через неделю проведены рулежки, а также тесты на устойчивость прототипа, установленного на стартовой тележке. Так как массу самолета во время первых стартов ограничили до 5695 кг, не было необходимости в установки под крыльями стартовых ракетных ускорителей. 26 июля в левом двигателе была обнаружена течь масла, и инженеры фирмы «Юнкерс» были вынуждены его тщательно перебрать. Неполадки были устранены, и 30 июля в кабину Ar-234 VI (TG+KB, W. Nr 130001) сел пилот-испытатель фирмы «Арадо» Flugkapitan Гейнц Шелле (Heinz Selle). Он запустил двигатели и в 08 час. 10 мин. стартовал в первый полет, 14 минутами позднее совершив удачную посадку. Единственной проблемой, с которой столкнулись во время этого полета, было разрушение взлетной тележки. Она была сброшена на высоте 600 метров, но стропы ее парашюта зацепились за детали подфюзеляжной посадочной лыжи, что привело к неправильному раскрытию купола, и тележка разбилась при ударе о землю.
Фрагмент нижней части фюзеляжа Ar-234 V9 с подвешенными бомбами SC-500. Хорошо видны основные стойки шасси самолета.
Полный набор бомб SC-500 подвешенных под фюзеляжем и гондолами двигателей Ar- 234 V9. Обращает внимание на себя пилон под двигателем.
Ar-234 V9 был первым прототипом, оснащенным убирающимся шасси. На снимке видны подвешенные бомбы SC-500.
7 августа 1943 года во время рутинного осмотра двигателей снова была обнаружена течь масла из левого двигателя Jumo 004 А-0. На этот раз двигатель был снят, а из Бранденбурга был доставлен новый двигатель, взятый с почти оконченного Ar-234 V3. Его быстро установили на место поврежденного, и 10 августа Шелле стартовал на Ar- 234 V1 во второй полет. Этот полет был более длительный, чем предыдущий – продолжительность 54 мин. В ходе него самолет достиг скорости 650 км/час. К сожалению, стартовая тележка снова разбилась при ударе о землю, несмотря на то, что крепление ее парашюта было несколько модифицировано. На этот раз именно его плохое раскрытие и стало причиной катастрофы. В результате было решено возвратиться к первоначально планировавшейся схеме, при которой тележка должна была отделяться сразу же после отрыва самолета от земли. Во время третьего полета (29 августа), сброшенная таким образом тележка уцелела, но зато самолет был не так удачлив. Во время подготовки к посадке Шелле допустил ошибку при манипулировании мощностью двигателей и Ar-234 тяжело рухнул на землю с высоты 160 м, получив значительные повреждения. В результате «жесткой посадки» прототип уже никогда больше не поднимался в воздух, и был разобран на детали, позже некоторые его узлы были переданы для ознакомления другим авиационным фирмам.
Потеря первого прототипа существенно не повлияла на ход испытаний, так как уже в начале сентября 1944 года, был готов Ar- 234 V2 (DP+AW, W. Nr 130002), который также был оснащен двигателями Jumo 004 A-О. Однако оказалось, что оба его двигателя неисправны и должны быть заменены. Установка новых силовых установок и их наземные испытания заняли всю следующую неделю. 13 сентября Шелле вылетел на втором прототипе в первый полет, перелетев из Бранденбурга в Альт Лонневиц (Alt Lonnewitz) где прошел программу летных испытаний. До 23 сентября Ar-234 V2 выполнил еще три полета, пробыв в воздухе в общей сложности полтора часа. 2 октября 1943 года Шелле стартовал в пятый полет. Согласно полетному заданию он должен был изучить параметры скороподъемности. На высоте 8950 м левый двигатель неожиданно заглох и самолет начал терять высоту. Шелле пробовал снова запустить двигатель на высоте 4500 м и скорости 300 км/час. Но Jumo 004 вместо того, чтобы запуститься, загорелся и самолет перешел в неуправляемое пикирование. В кабине пилота моментально отказали все приборы. Удерживая до конца связь с землей Шелле сообщил о вибрациях элеронов и рулей и невозможности выпустить посадочную лыжу. Уже перед столкновением с землей Шелле открыл фонарь кабины, пытаясь выпрыгнуть с парашютом, но было уже поздно. Самолет разбился, похоронив в своих обломках пилота. Исследование обломков показало, что пожар левого двигателя привел к прогоранию проходящих над ним тяг элеронов, а также электрических проводов бортовых приборов и в результате к потере управления и возможности контроля параметров полета. Пилот не имел данных о сложившейся ситуации и поэтому до конца пытался спасти машину.
