Так, например, Черноморский – только ли против Турции? Или против Турции в союзе с Германией? Или в союзе с Англией? Соответственно, если вообще не против Англии, то встаёт вопрос о нужности такого класса кораблей, как «океанский рейдер» и так называемый подкласс «линейный крейсер», имеющие узкий диапазон применения. Не стоит ли их вообще вывести из статьи расходов? Хотя тут вопрос в тоннаже и терминологии – назови тридцатиузловый корабль в пятнадцать тысяч тонн с броневым поясом и восьми-девятидюймовой артиллерией «тяжёлым крейсером», и это уже машина под другие задачи. Однако анализ развития дредноутной концепции (гонки вооружений) показал, что при возрастающей мощности противопоставляемой артиллерии никакая броня не может обеспечить необходимой идеальной защищённости корабля.
– Есть мнение… – перегляд с Авеланом, – в ограниченных бассейнах Балтики и на черноморском театре изначально отказаться от высоких скоростных характеристик, делая ставку на бо́льшую потенциальную мощь брони и артиллерии, являя тяжёлые линейные корабли преимущественно средством обороны с опорой на минные поля и береговые батареи. В такой доктрине у них больше шансов уцелеть и остаться на плаву, хм… на плаву истории.
– Обороной войны не выигрываются, – бросил монарх.
– Совершенно верно. Флот открытого океана… можно назвать с больших букв «Флот Открытого Океана», как действенный военный инструмент, потребует полноценного оперативно-тактического применения. Основные критерии – это сбалансированное соотношение боевых судов по классам, качественные и технические их показатели. А также базирование на ремонтные мощности и оперативное снабжение.
– А это расходы. Причем изрядные, – ещё гуще нахмурился Романов.
– К чему привела концепция fleet in being, мы видим на примере германского флота в мировых войнах. Да что уж далеко ходить – на виду откровенно скверная боевая организованность нынешнего русского…
– Поясните! – Совсем уж скривился Николай. Не нравится ему.
– Бряцали количеством кораблей перед японцами, в целом с неплохой материальной составляющей, во всяком случае – на уровне мировых стандартов. Но жалели денег на учения, стрельбу, выучку экипажей, сплаванность, оставаясь просто демонстративной угрозой. Первый же боевой опыт показал, что противник лучше маневрирует, лучше стреляет.
Император, шумно двинув тяжёлым стулом, прошествовал к окну. Стоял, отвернувшись спиной, и было в этом что-то такое – то ли «не желаю слышать», то ли «стыдно-с».
Вернулся к столу, открыл папку, поданную Авеланом, разворачивая большой, сложенный вчетверо лист:
– Что здесь? – снова почему-то обращаясь к Гладкову, по крайней мере поглядывая в его сторону. – Чертежи…
Александр Алфеевич знал, что там за чертежи – быстроходный линкор. «Конфетка, а не линкор. Если всё сделать, как задумано в проекте, а хочется там много и по максимуму, то и на Чёрном море… да хотя бы тот же ”Севастополь” (с чего бы название менять) будет утюжить поболе, чем двадцатичетырехузловым. И гэка на четырнадцать, а то и шестнадцать дюймов. Тут и доктрина будет не от обороны, а с мечтою о проливах».
На первой же странице план-схема – корпус с зауженными оконечностями по ватерлинии, с особенно вытянутой носовой частью. Такая концепция требовала специального подхода к размещению погребов концевых башен главного калибра, диаметр погона которых следовало рассчитывать исходя из ширины не более одиннадцати метров. Сами башни смещались в направлении середины корпуса, а подача боезапаса из ячеек хранения проходила по горизонтальным линиям.
Следующей страницей показана линейно-эшелонная компоновка машинного и котельного отделений. Котлы треугольного (трёхколлекторного) тонкотрубного типа вопросов не вызывали, как и сами турбины, – даже в экспортном варианте предвиделись к срокам. Зато система передачи крутящего момента… вот тут было главное «но». Всё дело было в том, что для оптимизации работы и наибольшей эффективности высокооборотной турбины с низкооборотным винтом требовалась система понижающих передач на вал, дающая экономию массы и расхода топлива, повышения коэффициента полезного действия винта. Самым перспективным был турбозубчатый редуктор. Впервые на корабле подобного класса был применён лишь после ПМВ – британцами на линейном крейсере «Худ». Из чего можно предположить, что английские инженеры уже занимаются этой проблемой. Но понятно, что дело это не быстрое – надёжность редуктора стала возможной только с применением гликоидальной (косой) передачи зубчатых соединений.
Вот тут и был соблазн, реализовав преимущество постзнаний, оказаться «впереди планеты всей». Поднять свои корабли на уровень выше одноклассников потенциальных противников, а то и вовсе вывести Россию на передовую приоритетных технологий судового машиностроения. Вообще таковой была изначальная задумка – зная тенденцию развития в любых отраслях промышленности, осуществлять поэтапное внедрение новинок. Каждая будет нести очередное улучшение, тем самым всякий раз опережая на шаг изделия конкурентов, оставляя их в роли догоняющих.
У России сейчас была понятная фора – с учётом информации из будущего теоретические работы фактически были на руках. Эти материалы на «Ямале» имелись. Отыскались и чертежи, и, в частности, формулы расчёта передаточного числа редуктора. Но сам техпроцесс производства, материалы, марки стали – вот этого не было. Откуда?
То есть разработку так и так придётся вести практически по полной программе – в классическом варианте внедрения новых технологий – движением от простого к сложному. Любая идея требует, как правило, последовательного воплощения в металл, методом проб и ошибок, выявляющим «детские болезни».
Сюда входит подготовка предсерийных образцов, опытовые отработки новых типов двигателей на стендах и кораблях малого-среднего класса. Затем расширенные «полевые» испытания. И лишь потом выпуск законченного изделия.
Беда, что на данный момент, при сравнительно современном оснащении российских машиностроительных заводов, мало какое предприятие в состоянии осуществить подобное.
Хотя… при должном вложении средств и усилий в итоге справились бы. Однако эпопея с выполнением заказа, скорей всего, растянется на такие сроки, что те же британцы всё одно финишируют первыми. Особенно с тем уровнем сохранения секретности, что сейчас наблюдается в Российской империи.
Был другой вариант – уже сейчас кое-что подкинуть европейцам (из союзников) с расчётом на последующую поставку изделий по договору. Дескать, пусть они мучаются, нянчат техпроцесс, а там и российские производители подтянутся на готовенькое.
Если общий проект линкора проходил через Авелана (выступление Гладкова перед маститыми адмиралами МГШ (морского генштаба) или чиновниками техкомитета заранее было обречено на скептическую встречу), то все вопросы новинок, связанные с «Главным Секретом Империи», решал непосредственно император – за ним выбор стратегии.
В версии «делёжки технологиями с союзниками» недостаток лежал на поверхности – вроде бы оставаясь на мировом техническом уровне, губили свою инженерно-производственную базу. И вообще возникали сомнения – стоит ли гнать «западников» впереди паровоза?
Тут, что Авелан, что Гладков ратовали за петровский тезис «флоту быть!». Но всё упиралось в волю монарха и, главное – в финансирование.
А император, вроде бы и осознавая, что положено на чашу весов, понимая, что медленного плавного развития не получится (десять лет пролетят – не заметишь!), что надо гнать индустриализацию, чёрт возьми «по-большевистски»… тем не менее всё никак не мог настроиться на новый лад и смириться с просто сумасшедшим вливанием денег в экономику.
Война на дальних рубежах страны остро показала необходимость основания региональных, не зависимых от центра структур материального обеспечения. Именно поэтому с решением по судоремонтному, а по факту – судостроительному, заводу во Владивостоке «под ключ» от Крампа разобрались без проволочек.
