через пару минут после того как отъехал от ресторана.
Четырехступенчатая коробка конечно немного портит впечатление от машины, но именно что немного.
После скучной и унылой Джульетты Фиат 8V — настоящий глоток свежего воздуха, не мой Понтиак или тем более Корвет, но это уже похоже на настоящую машину.
Но как бы не нравилась моя новая тачка, но она осталась на стоянке отеля, а на встречу с Ромео я поехал на Джульетте. Из Турина выехал в девять утра и уже в двенадцать парковался перед административным зданием автозавода Альфа-Ромео в Милане. Меня вышел встречать сам Винченцо, а затем провел в святая-святых — на территорию завода, туда куда есть доступ только для избранных.
— Фрэнк, разреши тебя познакомить с директором завода Орацио Сатта Пулиджа и его правой рукой, господином Рудольфом Хрушкой, который ответственен за появление на свет красотки, на которой ты сюда приехал.
В одном из цехов мы с Ромео остановились возле двух мужчин примерно одного возраста, но первый из них был типичным итальянцем, а второй североевропеец. Как раз второй заинтересовал меня гораздо больше. Фигурой он был довольно известной. Австриец по происхождению, он долго и упорно трудился на благо Рейха, в частности будучи сотрудником Порше он приложил руку к созданию Тигра. После войны его сотрудничество с Порше закончилось и герр Хрушка перебрался в Италию, где сначала открыл дилерский центр Порше, а затем устроился в Альфа-Ромео.
Именно с его появлением и началось полноценное возвращение Альфы на рынок легковых автомобилей. До него компания чуть ли не кустарно собирала легковушки и основную прибыль имела с грузовиков.
— И как вам моя Джульетта? — спросил главный инженер Хрушка первым делом. По-английски австриец говорил достаточно бегло, с характерным акцентом, конечно, и ставя совершенно фантастические ударения, но понимал я его хорошо. — Интересно узнать мнение американца и моего коллеги.
Мы вчетвером передвигались по огромной территории завода, вместо которого еще десять лет назад были руины. Во Вторую Мировую на нем собирали авиационные двигатели, и союзная авиация в 1943-м году разбомбила его практически в ноль. И кто знает каких титанических усилий стоило его восстановление. Причем, без вливания денег американцев.
— Вы знаете герр Хрушка, мне ваша машина понравилась. Комфортная, удобная в управлении, и вы проделали отличную работу выжав из такого мизерного по американским меркам объема вполне приличные 62 лошадиные силы. Нет, если у меня будет выбор я конечно предпочту ездить на своем Корвете или Понтиаке, но и Джульетта относительно неплоха.
— Это понятно, Фрэнк, глупо сравнивать машины у которых объем двигателя отличается в четыре раза. У нас в Европе совсем другая философия строительства машин.
Мы как раз остановились, пропуская груженый какими-то запчастями заводской грузовик, из кабины которого высунулась вихрастая голова местного работяги, тот что-то крикнул по-итальянски и, просигналив, поехал дальше.
— Да ладно вам прибедняться, герр Хрушка. В Европе тоже есть производители, которые делают хорошие двигатели с нормальным объёмом. Тот же Порше, Мерседес, британцы из Астон-Мартина и Роллс-Ройса, Мазерати. Да даже Фиат со своей новинкой V8. Все они делают не только малолитражки. Все кроме Альфа-Ромео.
Моих сопровождающих это сравнение заставило задуматься. В молчании мы зашли в сборочный цех, где главный инженер с увлечением принялся рассказывать и показывать как работает конвейер. И это было очень круто.
До знаменитой вазовской версты или сборочных линий Форда в Детройте увиденное мной, конечно, не дотягивало, там масштаб всё-таки совсем другой, но было видно, что завод работает как хорошо отлаженные часы, да и культура производства здесь была на уровне.
Особенно меня поразила чистота и то как рабочие делают свою работу. Скрупулезно, старательно и быстро. Качество сборки у Альфа-Ромео явно не страдает. Осталось лишь изменить модельный ряд и всё будет отлично с моим заводом.
— Сколько сейчас делается автомобилей в сутки? — спросил я у австрийца, наблюдая как мимо меня проплывают пока что пустые кузова, которым совсем скоро будет суждено обрести начинку и выехать за ворота завода.
— Когда мы начали модернизировать завод стояла задача выпускать 200 машин в сутки против 20 в 1950-м. Сейчас, когда Джульетта встала на конвейер мы достигли желаемого.
200 машин в сутки, 73 тысячи в год. Хорошо, но мало, нужно производить раз в десять, а то и в двадцать больше, тогда мой завод станет действительно серьёзным игроком на рынке.
Отдельно меня интересовал цех сборки двигателей, по-моему мнению это было главным сейчас. Без хорошего движка и думать нечего про экспансию на запад, поэтому я и попросил Винченцо Ромео и герра Хрушко показать мне его. Пулиджа среди нас уже не было, задержался в предыдущем цеху и не догнал.
Мне не отказали. Более того, отвели в экспериментальный цех и с гордостью продемонстрировали новинку.
— Вот, Фрэнк, смотрите, — вещал герр Хрушка. — Вы говорили про слабый двигатель Джульетты. А мы, между тем, уже начали работу над его модернизацией. Модель только поставлена на конвейер, а мы уже работаем. Новый двигатель будет давать сто лошадиных сил при том же объёме. И это на седане! Джульетта спринт, у которой 80 лошадок под капотом получит даже более мощный двигатель.
Ромео от презентации главного инженера сиял довольной улыбкой.
— Это очень хорошо, рад что работы в направлении активно идут, — отдал я им должное.
Напоследок мы зашли в цех где стояли уже полностью готовые машины. Самый настоящий радужный калейдоскоп из Джульетт десятка цветов — это мне тоже очень понравилось. Разительный контраст по сравнению с воспоминаниями из моего прошлого, в котором на улицах советских городов бегали машины максимум пяти расцветок, а самым популярным был пресный белый.
Здесь же вариаций одного только зелёного было несколько штук, от нежного салатового до глубокого изумрудного. Красота.
Но кое-что резануло мне глаз. Я подошёл к новенькой ярко-синей Джульетте, открыл водительскую дверь и осмотрел салон. Точно, здесь нет ремней безопасности. Центральный замок стоит, а ремней нет. Галогеновых фар, кстати, тоже не было. Отсутствие вторых еще можно было объяснить более сложным производством, но что может быть проще внедрения ремней безопасности?
— А где ремни? — вопросительно уставился я на герра Хрушку и Ромео. — Вы же получили всё необходимое для их производства еще несколько месяцев назад.
— А, так это вы автор того странного изобретения? — в свою очередь удивился главный инженер. — Мы решили, что эти удавки в наших машинах не нужны. Абсолютно бесполезная ерунда, которая еще и будет отпугивать покупателей. Зачем привязывать себя к машине? Это же глупо и опасно!
Ромео дипломатично промолчал.
Понятно, эти ребята решили, что они
