Блокировав "революционное рационализаторство", грозящее разгромом сложившихся трудовых коллективов где "бывшие" у станков, зачастую, составляли от 20 до 30 процентов и являлись наиболее ценными специалистами, я всего лишь заморозил текущую ситуацию, а решения всё не было. Чем больше я думал на эту тему, тем сильнее убеждался, что оно лежит в технической плоскости. Полагаю, Сталин пришёл к таким же выводам, поэтому, грамотно воспользовавшись подвернувшимся случаем, "нагрузил" человека, который сам всю эту кашу изначально и заварил, поэтому и понимать должен больше других, то есть меня. Надо сказать, моё дизельное КБ, фактически же уже два самостоятельных, но тесно взаимодействующих коллектива, Киреева с темой каркасных звёзд и Акимова с Х-образниками и вертикалками, кое-что, создавая систему "магистраль", уже сделали. Вводя для отработки в реальных условиях в конструкцию уже принятых в серию дизелей отдельные компоненты "магистрали", они создали двигатель 13-8 с электромеханическим топливным насосом. Как известно, во всех движках моего спецКБ каждый плунжер ТНВД обслуживал поочерёдно четыре цилиндра, переключаясь на каждый из них посредством хитрого и довольно "тонкого", требующего соответствующих станков для изготовления, механического привода клапанов. В электромеханическом ТНВД этот привод был заменён наконец-таки созданным датчиком положения вала с приемлемой точностью и четырьмя электромагнитными клапанами. Потребные "точные" станкочасы на изготовление этой части насоса сократились в пять раз, в основном за счёт самих клапанов, ставших теперь закрытыми и герметичными. Сделано всё было без моего участия, как проходной этап к конечной цели. Взглянув первый же раз, я сразу приказал разослать информацию по заводам. А от себя добавил элементарную схему простейшего "бинарного" датчика "0–1", установив который в комплекте с единственным реле вместо точного датчика положения вала на двухцилиндровый двигатель, получаем ничуть не худший результат. Пара "бинарных" датчиков с двумя реле составляла комплект уже четырёхцилиндрового мотора. Таким образом, несложными дешёвыми средствами перекрывалась самая массовая ниша, а на менее многочисленные многоцилиндровые авиационные и морские дизеля можно было и не скупиться. В итоге часть нагрузки перекладывалась на плечи электромеханической промышленности, что должно было способствовать увеличению выпуска ТНВД и, соответственно, дизелей.
Эти мероприятия могли дать эффект через год, когда мог быть освоен массовый выпуск электромагнитных клапанов, что конечно быстрее, чем "к концу пятилетки" товарища Орджоникидзе, но ненамного. И прирост выпуска моторов на 10–15, пусть даже 20 процентов радикально проблему не решает. ГАЗ выпускает 300 тысяч машин в год! Сравнимо со всем остальными автотракторными заводами вместе взятыми. Осознавая эти обстоятельства, я решил одним ударом разрубить Гордиев узел. Не хватает ТНВД? Значит надо от него отказаться вообще и делать бензиновый мотор! Конечно, я не Генри Форд и миллионов, чтобы создать отечественный аналог V8, у меня нет. Да и ГАЗ "заточен" на выпуск рядный четвёрок, одна из которых, снятая с моей же машины, как раз пылится в сарае.
Всё как в старые добрые времена, работаем минимальным составом, я, чертёжник и рабочий-механик из мастеской КБ, хорошо хоть МССЗ исправно присылает изменённые детали по новым чертежам. Остальные мои двигателисты завалены основной работой выше крыши. Акимов трудится над форсажными 16–16 мощностью 6550 лошадиных сил и индивидуальной для каждого дизеля системой внешнего наддува от 500-сильного вспомогательного 13-4, половинки лодочного вертикального мотора 13-8В. Ей же комплектуются и ресурсные 16–16, которые теперь, освободившись от привода компрессора, выдают 4350 лошадиных сил. Акимову же пришлось разбираться с доставленными с Черноморского флота двумя дизелями 13–16, которые были установлены на первом ТКА и честно выработали свой ресурс. Теперь надо было экспериментально, на практике доказать возможность восстановления ресурса и повторения полугодового цикла. В идеале двигатель должен выдерживать три-четыре цикла восстановления до полного списания, чтобы соперничать с коломенскими "зульцерами" на равных. Третий дизель с экспериментального катера черноморцы оставили при себе, установив его в учебном классе для подготовки мотористов, где полностью имитировались процедуры запуска, прогрева и управления двигателем, само собой, без нагрузки.
Киреев полностью занят "магистралью", попутно собирая и прокручивая "вхолодную" 40-цилиндровые КД, чтобы потом не терять времени и монтировать топливную аппаратуру на уже готовые дизеля. По "магистрали" дела идут хорошо, упорные, длительные усилия наконец стали приносить плоды, компоненты системы принимались к производству один за другим, последними были трубопроводы высокого давления, узлы их стыков и главный дренажный клапан. Оставался только главный командный прибор, представляющий собой, по сути, арифмометр, но работающий непрерывно, получающий данные от датчиков оборотов, угла поворота вала, давления наддува, положения сектора газа и выдающий момент начала и конца впрыска каждого цилиндра. Все теоретические и экспериментальные данные для его создания собраны за полгода в ходе длительных "прокруток" 16-х единичных блоков и дело только в технической реализации, которая, надеюсь, не за горами. Откровенно говоря, работа там ушла от меня так далеко, что я в неё уже и лезть опасаюсь, чтобы не навредить и не выставить себя дураком. К тому же, надо доверять людям, пусть сами решают вопросы синхронизации и сопряжения электрической и механической частей. Всё моё участие сводилось к налаживанию кооперации с московским ГОМЗ имени Дзержинского, бывшем Сущёвским механическим заводом, где изготавливали арифмометры "Феликс", которых и в нашем КБ имелось восемь штук.
Раз помощи ждать неоткуда, приходится полагаться на собственные силы и знания. Благо знаний хватает – весь двадцатый век отдельными фрагментами. Итак, имеем исходный мотор ГАЗ-А, четыре цилиндра в ряд, четырёхтактный со степенью сжатия аж 4,22. Правда в Горьком после модернизации эти моторы имеют 4,6 и мощность на десять сил больше. В общем-то, направление правильное, увеличивать степень сжатия и, соответственно, количество сжигаемого в одном рабочем цикле топлива, но бесконечно этого делать нельзя. Проблемы с детонацией, а у нас в качестве топлива бензин "второго" сорта, который, на мой взгляд, ближе к керосину, а также с отводом тепла и прочностью никто не отменял. Кроме того, идеальная степень сжатия поршневого ДВС около 11–12, свыше этого потери на это самое сжатие превышают получаемый положительный эффект, так что дизель с его пятнадцатью к одному и выше – перебор.
Покопавшись в памяти, я извлёк оттуда рассказ-байку моего дядьки-механика о профессоре Кушуле, которого он безмерно уважал, и его необычном двигателе. Помнится, ставили мы на "Волгу" двигатель ГАЗ-53, тогда эта тема и возникла. Дядя Лёша рассказывал "для общего развития", рисуя мелом на железной, крашеной коричневой краской стене, которую мы использовали в работе для минимизации словесных объяснений, простенькие схемки во время редких перекуров. В общем, информация была, по большей части, на словах и из разряда "одна бабка сказала".
Глаза боятся, а голова и руки делают, приведя мотор в порядок, я в значительной степени его перестроил. Полностью пришлось заменить коленвал и головку, значительные изменения внести в систему питания топливом и воздухом, а система принудительной смазки вообще стала действовать от внешнего независимого источника, благо мотор был экспериментальный и на машину я его ставить не собирался. Теперь цилиндры были соединены попарно, 1–2 и 3–4. В каждой паре один котёл был "горячим", имеющим камеру сгорания со свечой зажигания, а второй "холодным", его поршень, отстающий от поршня первого цилиндра на 20 градусов оборота коленчатого вала, в верхней мёртвой точке подходил к головке блока вплотную. Каждая пара цилиндров была соединена между собой каналом, который входил в "горячий" цилиндр тангенциально.
Каждая такая пара цилиндров работала согласованно. В горячий цилиндр всасывалась переобогащённая топливная смесь, а в холодный – чистый воздух. Далее оба поршня цилиндров шли вверх, происходило сжатие. Когда, чуть раньше прихода в ВМТ поршень первого цилиндра создавал степень сжатия 4,6/1, происходило зажигание смеси, которая начинала гореть. Далее, пройдя ВМТ, поршень первого цилиндра начинал движение вниз, а поршень его напарника всё ещё двигался вверх, полностью вытесняя свой заряд свежего воздуха в камеру сгорания соседа, поддерживая там горение. Воздух врывался по тангенциальному каналу, создавая вихрь, обеспечивающий полное, без остатка, сгорание топливного заряда. Общий объём двух цилиндров от начала до конца горения оставался практически неизменным. Потом происходило расширение газов в обоих цилиндрах.
