После нескольких перебросок и реорганизаций военная база превратилась в коммерческий аэродром, получивший название «Бангор Интернейшенал Эйрпорт». Чересчур громкое название для аэропорта, который обслуживает ежедневно несколько захудалых рейсов из Бостона и местные перевозки в Огасту из Портленда. Как бы то ни было, надо отметить, что воздушное сообщение действительно возросло, и к 1983 году БИА обзавелся внушительным парком самолетов. Помимо обслуживания двух коммерческих авиалиний, он так же заправлял множество международных грузовых рейсов, и, в конце концов, оправдал свое громкое имя.
В начале семидесятых коммерческие авиалинии в основном обходили Хэвен стороной. Но пилоты и навигаторы регулярно принимали сообщения из Квадрата-3, так была закодирована местность, включавшая в себя почти весь Хэвен, весь Альвион, ну и район Китайских озер. Здесь частенько собиралась густая облачность, известная как «кукурузные хлопья», «туманность», «кисель», или еще живописнее, как например «хоровод призраков». Короче говоря, «Квадрат-3» стал Бермудским Треугольником местного значения. Компасы зашкаливало. Случалось, из-за перебоев с электричеством, подводило оборудование.
В 1973 году самолет «Дельта», направлявшийся в Бостон, потерял управление и чуть было не столкнулся с другим, направлявшимся из Лондона в Чикаго. Что-то случилось с напитками на обоих самолетах, они словно взбесились. Стюардесса обварилась горячим кофе. Никто, кроме экипажа, не понял, как близко к гибели они находились. Второй пилот на «Дельте» вылил себе на колени горячий напиток и истерически хохотал всю дорогу до Бостона, и окончательно завязал с полетами двумя днями позже.
В 1974 году чартерный рейс «Биг Скай» с разбитными игроками, следовавшими из Лас-Вегаса, на борту поднялся в воздух в Бангоре, но где-то над Хэвеном у него сдал один двигатель и пришлось вернуться в Бангор. Стоило самолету приземлиться, двигатель заработал, как ни в чем не бывало.
Еще один подобный инцидент, не завершившийся, правда, катастрофой, случился в 1975 году. А с 1979 года маршруты всех коммерческих полетов стали проходить через другой район. Если бы обратились за разъяснениями к контролерам FAA, они бы только пожали плечами и назвали бы это аномалией. Это слово они употребляют довольно часто. То тут, то там встречаются такие места, никто не может объяснить почему — легче перенести маршруты и забыть об этом.
В 1982 году частный грузовой рейс, проходивший над «Квадра-том-3», тоже завернули контролеры из Огасты, Ватервиля и Бангора. Дело в том, что в самом центре К-3, согласно карте ECUS-2 FAA, объявился огромный сверкающий НЛО без пилота.
С тех пор ничего подобного не появлялось. Так продолжалось до пятого августа, когда ближе к вечеру Питер Байли увидел нечто подобное.
Байли был пилотом частного самолета, проведшим в воздухе уже две сотни часов. Он летал на «Сесне-Ястребе» и, как он сам говорил, это стоило ему немало банановой кожуры (так он называл деньги). Можно догадаться, что деньги он ставил невысоко. Итак, он делал сто пятьдесят миль в час при хорошей видимости и без проблем шел на высоте 17.000 футов. «Сесна» не поскупилась на навигационные приборы, так что сбиться с курса было практически невозможно (хотя, такое излишество, как навигационная антенна, стоило немало банановой кожуры). Другими словами, это была великолепно оснащенная машина, которая прекрасно смогла бы летать сама по себе — правда, такой хороший пилот, как Байли, никогда не помешает.
Если бы Питер Байли был каким-нибудь неопытным сопляком, страхование было бы вполне оправдано. Но в случае с ним это был грабеж среди бела дня, так что он доводил своих осторожных партнеров до белого каления, отказываясь подписать страховой полис, который страховые компании старались всучить ему.
Среди его друзей было немало летчиков, да таких, кого бы он сам застраховал. Зачастую в их лицензии значилось куда меньше часов, чем у него; отсюда вывод, что им сам Бог велел раскошелиться и отстегнуть горстку-другую банановой кожуры на уплату страховочных взносов. Среди них попадались такие деятели, услугами которых, как он говорил, он бы не воспользовался, имей они даже последний в мире самолет, а его жена умирала бы в Денвере от кровоизлияния в мозг. Собственно говоря, не в сумме дело. Обиднее всего, что он, Питер Байли, он, уважаемый и опытный нейрохирург, который без труда зашибает триста тысяч банановых шкурок в год, должен подчиняться унизительным формальностям, если хочет летать. Перед терпеливыми слушателями (которые, однако, страстно желали перекинуться в карты или, что еще лучше, остаться в баре и пропустить пару стаканчиков «Кровавой Мэри») он частенько развивал мысль, что эти формальности хороши на случай заведомого риска, например, для новичков и орлов, имеющих пристрастие к бутылке, которым машину просто так не доверишь. Ерунда! Если это не гнусная дискриминация, то тогда он не знает, что справедливо, а что нет. Если бы он не был так занят, он бы показал этим ублюдкам, где раки зимуют и был бы прав.
Среди партнеров Байли по гольфу встречались и юристы, большинство из которых знало, что все это — демагогия. Уровень риска иногда не зависит от объективных обстоятельств, и те, кто его определяет — тоже не дураки. Одним словом, лучше заручиться страховкой. К тому же, Питер Байли был медиком, а статистика утверждает, что из медиков получаются самые неважные пилоты в сравнении со всеми другими профессиональными группами, какие только есть.
Выпустив пар, Байли направился в клуб, бормоча:
— Я бы с этими дальновидными сукиными сыновьями не полетел бы и в Денвер, даже если бы моя жена умирала от кровоизлияния в мозг.
Питер Байли, между нами говоря, был как раз из тех пилотов, для которых были изобретены таблицы риска и страховки. Несомненно, в богоспасаемой Америке найдется немало врачей, могущих потягаться с летчиком-ассом. Но Байли не из тех. Находчивый, предусмотрительный, решительный, собранный и опытный за операционным столом, когда перед ним лежит пациент со вскрытым черепом и костными осколками, врезавшимися в мозг, Байли виртуозно владел скальпелем, пинцетом и лазерным ножом, что, впрочем не мешало ему оставаться довольно неуклюжим пилотом, постоянно нарушающим инструкции, технику безопасности, разработанную FAA и, вопреки уговорам с партнерами, манкирующим показателями высоты. Конечно, смелости ему было не занимать, но, имея всего-то две сотни часов в лицензии, он считал себя опытным и бывалым пилотом только из-за богатого воображения. Что касается обоснованного риска, можно привести старый афоризм: пилот может быть тем или иным, но должен быть профессионалом.
