– Понял, на привод 1500.
Экипаж притих, я снижал нас всех в сторону Анадыря, командир задумался о своём, лишь шевелил губами, наверное, подсчитывая дебет-кредит своих финансово-продовольственных операций. Борттехник Санька Парамоненко, сгорбившись на насесте борттехника, безучастно смотрел на приборы. Гена Король – штурман-инструктор и наставник Андрюхи Ермакова, стоя в проходе, склонился над штурманским столиком, по другую сторону которого вовсю потел и шуршал навигационной линейкой (деревянным калькулятором) Андрюха. Бортрадист, старейший и самый авторитетный прапорщик в части, начинавший ещё на Ли-2, Черняев Михаил Федорович (для своих просто Федорыч) посматривал в свой иллюминатор на всплывающие снизу облака. Монотонные будни разорвал бодрый голос бортмеханика Ильдара Рахматулина: «Командира, стабилизатор норма!» «Хорошо», – буркнул Георгич и взялся за штурвал.
Помолчали.
–156-й, Анадырь-контроль!
– Анадырь–контроль, отвечаю.
–156-й, погода за нули (т.е. за 00 минут текущего часа) – ветер 40 градусов, 15 метров, видимость 1000 метров, нижний край 150, температура минус 15, сцепление ноль-пять.
– 156-й погоду принял, заход будет локатор, контроль по приводам.
– 156-й, ваш запасной?
– Анадырь-контроль, я 156-й, запасной Певек.
Георгич подумал, пожевал губами, обернулся и поманил пальцем Гену (я подхватил штурвал).
– Царь! – проорал он ему в ухо, – погода в Дыре хреновая, сядь сам, пусть молодой погуляет. Гена с Андрюхой стали меняться местами. В кабину заглянул инженер части, увидел смену состава и понимающе кивнул.
– Что, погода дерьмовая?! – проорал он Парамону. Тот только кивнул.
– 156-й, привод, 1500.
– 156-й, снижайтесь к третьему 900, эшелон перехода…, давление…
– 156-й, понял.
– Влад, куда гонишь, (это уже мне), поддёрни нос дай шасси выпустить. Поддёргиваю нос, скорость падает менее заветных триста км/ч.
– Шасси выпустить!
– Выпускаю! – отзывается Парамон. Опускаю нос, задумчиво рулю к третьему развороту.
Царь: – На третьем, курс 98.
Я: – Занимаю.
Георгич (в эфир): – 156-й на третьем.
– 156-й, выполняйте третий, к четвёртому 600.
– 156-й, понял.
Жора поудобнее устраивается в кресле, берётся за штурвал, слегка покачивает самолёт. Мы с командиром летаем не первый год, и оба знаем, что теперь в нормальную погоду я должен убрать лапы со штурвала и наслаждаться бездельем. Но не сейчас. Я напоказ расслабляю кисти, встряхиваю ими в воздухе и «мягко» берусь за штурвал. Сейчас командиру надо помогать, не мешая.
Георгич: – Закрылки 15.
Парамон: – Выпускаю… Самолёт медленно начинает опускать нос и слегка «вспухает».
Царь: – Подходим к четвёртому… на четвёртом.
– 156-й на четвёртом, шестьсот.
– 156-й, выполняйте.
Георгич: – Закрылки 38.
Парамон: – Выпускаю 38. Наш самолёт-кормилец ещё больше задирает задницу, теперь в хорошую погоду ВПП проецировалась бы прямо на центр лобового стекла.
– 156-й, Анадырь, (голос диспетчера напряжён) погода сто на тысячу (т.е. 100х1), временами снежный заряд, ухудшение до 60 на пятьсот метров.
– Анадырь, 156-й, погоду принял, будем садиться.
– 156-й, вас понял, на курсе, выше 50, ухОдите влево.
– 156-й, понял, 550 (здесь имеется в виду текущая фактическая высота по радиовысотомеру).
В кабине все серо, вокруг облака, в начале третьего уже заканчивается недолгий полярный день. самолёт слегка потряхивает спустившимся с анадырских сопок ветерком. Под нами Анадырский залив, на берегу которого на удалении 4 км от торца полосы стоит дальняя приводная радиостанция, невидимая из-за окружающей срани, но легко обнаруживаемая стрелкой радиокомпаса.
– 156-й, на глиссаде, левее 50.
– Понял, 300.
Парамон: – Командир, правый… о, уже нормально. Я краем глаза успеваю заметить, что стрелки на трёхстрелочном индикаторе правого двигателя (давление и температура масла, давление топлива) дёрнулись и встали в нормальные положения. Тут-то меня и стукнуло, сознание ещё не верило, но той самой «пятой точкой» я почувствовал, что наш экипаж вытащил «счастливый билетик» на поединок со смертью. За грудиной возник неприятный сосущий холодок.
Парамон: – Во, опять, падает давление топлива, падают обороты. Краем глаза и я успеваю заметить устойчивое падение параметров двигателя, руки плотнее обхватили штурвал.
Через мгновение реакция командира: «Флюгер правому». Вот оно, началось. Эта команда разрезала наши жизни на «до» и «после». И начало подниматься в душе мутное чувство протеста. Почему я? За что? Почему на моем месте не оказался настоящий профессионал из героических лётчицких фильмов со стальными нервами и яйцами? На хрена мне сдались эти ордена… посмертно? Что сделать, чтобы оказаться сейчас у себя дома, да черт с ним, хоть и в палатке на КМБ первого курса училища? Героизировать себя не буду, но страха не было. Сознание ещё орало «Бля-а-а-а!!!», а руки и подсознание в которые долгие годы учёбы, тренажей за партой и в кабине, полёты на тренажёрах и реальные вылеты на «учебный отказ» двигателя вдолбили нужную последовательность действий, уже щелкали выключателями, закрывая отбор правому и резко уменьшая левому двигателю.
– Влад, помогай, – прохрипел по СПУ чужим голосом Георгич. Я схватил штурвал и понял, нам не справиться. Усилия под сотню килограмм + килограмм 50 на педали.
– 156-й, отказ правого, двигатель зафлюгирован, обеспечьте контроль захода.
– 156-й, понял, ниже 50, правее 100. Всем бортам, выход в эфир по крайней необходимости.
Царь: – Командир, уходим вправо, влево 20.
Георгич: – Пытаюсь, Гена, пытаюсь.
А мы и правда пытались, но тщетно. Штурвал уже стоял «раком» влево до упора, так же до упора была дана левая педаль. Наши с Жорой руки тряслись, из-под гарнитуры побежали первые капельки пота. самолёт с медленно увеличивающимся правым креном уходил вправо, в анадырские сопки.
– Правее 200, ниже 100, – Генин голос спокоен, как на тренаже.
– Запускайте РУшку, – это Фёдорыч. Через мгновение Жорина реакция:
– Закрылки 15.
– Есть закрылки 15, – дублирует команду Парамон.
– Запуск третьему, Влад, держи штурвал.
– Да держу же, – кряхчу сквозь зубы. Ну почему же так тяжело? В учебных полётах на отказ двигателя после флюгирования наступала лафа – чуть дашь педаль или слегка прикроешься кренчиком – и хоть час лети. Может, не зафлюгирован? Искоса смотрю вправо. Вроде нет, лопасти медленно вращаются.
– 156–й, правее 250.
– Командира, крыло, стабилизатор норма! – Ильдар как луч света в тёмном царстве.
Командир убирает левую руку на панель запуска РУ-19, правую перебрасывает на кнопку связи, отвечая диспетчеру, и на штурвал наваливается свинцовая тяжесть. Теперь самолётом управляю я один, и любая моя ошибка будет стоить жизни мне, экипажу и полутора десяткам «заложников» в салоне. Я не просил этой ответственности!!! К черту!!! Сейчас руки не выдержат!!! Командир, быстрее!!! Сознание разделилось. Его большая часть беззвучно орёт матюги вперемешку с «Не хочу, не буду!» и «За что?», вторая часть обегает взглядом приборы, фиксируя малейшие отклонения. Крен потихоньку уменьшается вместе со скоростью. Несмотря на взлётный режим на левом двигателе самолёт идёт со снижением, неустойчиво покачивая носом. Ещё чуть меньше скорость – и он сорвётся, вывалится из потока, устремившись к мёрзлой тундре. Руки отказывают. Подныриваю плечом под штурвал, встряхиваю кистями, вытираю взмокшие ладони о «ползунки». Перед глазами в 10 сантиметрах маячит непривычно большой авиагоризонт. Выныриваю, перехватив штурвал как рычаг.
Вот командир взялся за штурвал, можно «передохнуть». Отрываю правую руку. Неведомо откуда родившийся во мне профессионал со стальными яйцами уже все проанализировал, и он сейчас выключает противообледенительную систему правого двигателя, крыла и хвостового оперения, закрывает отбор – сейчас нам важен каждый килограмм тяги, чтобы уйти на второй круг подальше от земли.
– Высота 50, правее… короче, на полосу не попадаем.
– Понял, Гена.
Боковым зрением замечаю в правом окне мелькнувший в разрыве облаков кусочек земли. До неё метров 30-40, а на ней, бля–а–а, твоюмать, «бочечки» топливохранилища. С ожесточением впериваюсь в приборы, за стеклом мелькают облака. Усилия на штурвале уменьшились, и нам уже пришлось повернуть слегка вправо. Ещё секунды 4-5, и выйдет на максимал РУшка, подарив нам бесценные 900 кгс тяги и шанс на спасение. Можно будет убрать шасси, а набрав метров 100 и закрылки, лобовое сопротивление уменьшится, можно будет повторить заход.
Толчок, скрежет, ощущаемый не ушами, а позвоночником через кресло, звук рвущегося металла. Успеваю обеими руками отжать штурвал от себя. Сознание суживается до чёрного кружочка с логотипом «Ан» на штурвале. Меня трясёт и подбрасывает, через кабину летят комья снега и мёрзлой земли. Сели, бля! Сколько времени требуется, чтобы от дальнего дойти до полосы?(отказ был на высоте 220 метров). Секунды, растянувшиеся в часы.
