Если кто-то и был счастливой «бандой братьев», так это добрые старые Воздушные Силы Флота.
На первый взгляд, такое счастье казалось невозможным. Воздушные Силы Флота были неким гибридом ВМФ и ВВС. Королевские ВВС на законном основании владели ими, потому что ВСФ, как и Береговое Командование, административно подчинялись им и большинство пилотов были офицерами КВВС. Королевский Флот обеспечивал наблюдателей и часть пилотов. Весь технический персонал являлся личным составом КВВС. Однако поскольку самолеты базировались на кораблях, ВСФ находились под оперативным контролем Адмиралтейства.
ВСФ были созданы в 1924 году, и с самого начала им пришлось вести борьбу за существование. Отношение к ним внутри КВВС было более чем прохладным. Морская авиация страдала от нехватки самолетов, а те, что имелись, значительно уступали по характеристикам сухопутным самолетам. Никто не хотел проектировать скоростные истребители и бомбардировщики для авианосцев, потому что практически никто не верил в возможности самих авианосцев.
Единственными, кто верил в эти корабли, были люди, служившие на них. Они отрабатывали торпедные атаки и бомбометание по кораблям, авианосные истребители отличались завидной энергией и предприимчивостью. Они-то знали, что у авианосца большое будущее.
Но слишком долго флотское руководство упрямо твердило обратное. Твердокаменные адмиралы бубнили, что все самолеты будут сбиты корабельными зенитками, хотя, разумеется, авианосец может оказаться полезным для ведения разведки. Зато офицеры ВСФ считали, что они могут поддержать действия тяжелой артиллерии или даже вообще заменить ее. И уж точно, они способны на большее, чем просто разведка.
Фанатики бомбардировщиков ВВС кричали, что горизонтальные бомбардировщики разнесут в щепки любой корабль в считанные минуты. Летчики-истребители морской авиации высмеивали такие заявления как полный бред. Они говорили: «Дайте нам истребители, сравнимые с сухопутными, и мы следа не оставим от ваших хваленых бомбардировщиков».
Этот вопрос обсуждали все, от измотанных до предела пилотов до не вылезающих из уютных кресел маршалов авиации, но никто не знал ответа.
Эти теории можно было подтвердить или опровергнуть только в ходе настоящей войны. Однако за 10 лет отважной и умелой деятельности «подразделения» и Королевский Флот, и Королевские ВВС так и не поверили, что авиация все-таки будет иметь определенное значение в будущей морской войне.
Именно поэтому в 1934 году ВВС и ВМФ вступили в борьбу не на жизнь, а на смерть за полный контроль над Воздушными Силами Флота.
Именно поэтому в том же самом году Адмиралтейство решило построить новый авианосец, который в результате оказался лучшим в мире.
При этом Адмиралтейству мешали два очень серьезных обстоятельства.
Прежде всего, у него не было лишних денег. В предыдущие годы флот «ободрали до костей», и лишь теперь стало ясно, что британские правители проявили преступную глупость, сократив вооруженные силы до опасно низкого уровня. Министерство финансов упрямо не желало выделять деньги на строительство крейсеров и эсминцев, которые были жизненно необходимы для зашиты британских морских коммуникаций. Что же говорить о страшно дорогих авианосцах.
Но Адмиралтейство все-таки сумело выкроить средства, чтобы добавить еще один корабль к 6 имеющимся устаревшим авианосцам, большинство из которых были импровизированными переделками из линкоров и линейных крейсеров.
Но в этот момент возникло второе и гораздо более серьезное препятствие. Их Лордствам пришлось снова сесть за стол, чтобы хорошенько подумать.
По Вашингтонскому договору Великобритании и Соединенным Штатам разрешалось иметь авианосцы общим водоизмещением 135000 тонн. В 1934 году Великобритания имела 6 авианосцев: «Аргус», «Игл», «Гермес», «Фьюриес», «Глориес» и «Корейджес». Их суммарный тоннаж составлял около 115000 тонн.
Путем элементарного вычитания можно было получить ответ: следует построить авианосец водоизмещением 20000 тонн. Именно в эту цифру уперлись амбиции адмиралов. Сколько бы авианосцев мы ни пожелали строить, уже имелась верхняя планка.
Единственным выбором для флота оставалась альтернатива между одним большим или двумя малыми авианосцами. Адмиралы имели свое собственное мнение на этот счет, а кроме того, перед глазами стояли заграничные примеры.
Соединенные Штаты начали с огромных авианосцев. В момент подписания Вашингтонского договора у них на стапелях стояли корпуса двух огромных линейных крейсеров, которые предстояло разобрать. В договор был внесен специальный пункт, который разрешал превратить эти чудовища в авианосцы водоизмещением по 33000 тонн каждый. Так появились «Лексингтон» и «Саратога». Американцы тоже прибегли к элементарной арифметике и решили поделить оставшиеся 69000 тонн между 5 авианосцами в 13800 тонн каждый. Япония в это время строила авианосцы водоизмещением от 7000 до 10000 тонн.
Но к 1934 году американский флот отказался от идеи малых авианосцев и вместо них решил построить 3 корабля по 20000 тонн. Водоизмещение 14000 тонн американцы считали совершенно недостаточным, зато «Сара-тога» и «Лексингтон» были явно велики.
Единственным новым британским авианосцем был «Гермес», однако он тоже был слишком маленьким, этакая изящная, крошечная игрушка.
Его конструктор сэр Юстас д'Эйнкерт на заседании Института военного кораблестроения сообщил:
«Гермес» стал первым британским кораблем, который сразу был спроектирован как авианосец.
В данном случае я имел приказ построить максимально маленький и дешевый корабль, который в то же время будет эффективным авианосцем. В результате появился «Гермес», имевший водоизмещение 10000 тонн и длину 600 футов.
Хотя он оказался эффективным авианосцем, тем не менее он страдал от ряда недостатков, обусловленных его слишком маленькими размерами. Лично я придерживаюсь того мнения, что мы должны строить более крупные корабли длиной от 650 до 700 футов.
Более крупный корабль является, прежде всего, более устойчивой платформой, чем маленький. Качка крупных кораблей имеет меньшую амплитуду и угол, что облегчает проведение летных операций».
Таково было мнение Адмиралтейства в 1934 году. В результате Совет Адмиралтейства подготовил задание на постройку авианосца в 20000 тонн. Их Лордства желали получить быстроходный корабль, который будет нести достаточное количество самолетов, чтобы оправдать затраты. При его проектировании следовало учесть все новейшие идеи, чтобы он смог противостоять новым быстроходным авианосцам, которые собирались строить другие страны.
Британские адмиралы желали получить своего рода суперавианосец, на котором будут базироваться морские самолеты. Их поддерживали летчики-энтузиасты, не прекращавшие борьбы за создание независимой морской авиации.
Но первое требование летчиков оказалось совершенно немыслимым. Кораблестроители сразу заявили, что это немыслимо в рамках лимита 20000 тонн. Но если Совет Адмиралтейства согласится срезать сотню футов, тогда они смогут установить такую полетную палубу на легкий корпус. При этом будут обеспечены необходимая остойчивость и мореходность, хотя полетная палуба будет выступать за обводы корпуса. Так как приходилось работать с учетом договорных ограничений, такое решение представлялось разумным компромиссом.
Окончательный эскизный проект Совет Адмиралтейства утвердил 21 июня 1934 года. На бумаге корабль выглядел здорово.
Он имел 3-вальную машинную установку мощностью 32000 ЛС на каждом валу, что гарантировало скорость 30 узлов. В этом случае над палубой создавался достаточно сильный воздушный поток. Полетная палуба длиной 800 футов позволяла легко поднять в воздух все самолеты, если поблизости появлялся противник. Орудия авианосца могли отбить атаку вражеских бомбардировщиков, а основу ударной мощи корабля составляла собственная авиагруппа.
Авианосец должен был нести 72 самолета, истребители и бомбардировщики, в 2 больших ангарах, один над другим. В глубине корпуса были спрятаны более 100000 галлонов авиабензина. Все оборудование полетной палубы было новейших образцов.
Заказ на постройку корабля стоимостью 3 миллиона фунтов был выдан фирме «Кэммел Лэйрд», Биркенхед.
В Мерсисайде эту новость встретили очень радостно. Сотни людей, которые уже более года сидели без работы, снова получили ее. Это был самый длинный корабль из строившихся на речной верфи и самый дорогой контракт Адмиралтейства с момента окончания Первой Мировой войны.
Итак, новый корабль оказался просто даром божьим буквально для всех. В свою очередь строители приложили всю энергию и умение, чтобы быстрее построить его. Корпус был сделан сварным, а не клепаным, как ранее. «Арк Ройал» стал самым крупным кораблем Королевского Флота со сварным корпусом. В теории это позволяло сэкономить вес, равный весу всего артиллерийского вооружения авианосца. Однако некоторые люди считали такое решение слишком рискованным. Пока что о сварных корпусах было известно слишком мало, к тому же было очевидно, что корпус авианосца будет испытывать более высокие напряжения, чем корпус корабля любого другого класса. Поэтому среди строителей ползли обычные нехорошие слушки. Но всегда очень просто кидать камни. Чем станет этот корабль — рискованной авантюрой или смелым новшеством, гадким утенком или прекрасным лебедем — должно было показать будущее.
