Только на рельсы главного пути потребовалось 65 тыс. тонн железа – при годовом производстве в 160 тыс. тонн (10 млн. пуд.) Не меньшее количество металла требовалось на станционные пути, накладки, подкладки, стрелки, костыли, болты и т. п., на строительство мостов, паровозов, вагонов. Несмотря на то, что в России удалось наладить производство рельс и подвижного состава, значительную часть железнодорожного оборудования приходилось закупать за границей.
Строительству железных дорог препятствовала и замеченная даже де Кюстином сложность российских природно-климатических условий. «Если бы снежный покров, то мерзлый, то талый, не выводил железные дороги из строя на шесть или восемь месяцев в году, русское правительство, безусловно, превзошло бы все прочие в лихорадочной постройке этих путей сообщения, уменьшающих размеры земного шара.»[289]
С 1842 г. в Польше строилась варшавско-венская железная дорога. Ввиду бурного эконономического роста этой части Российской империи здесь нашлись частные капиталы, достаточные для железнодорожного строительства – так что финансировало ее акционерное общество, получавшее полное содействие наместника Паскевича. К 1848 году эта дорога, прошедшая по наиболее развитым земледельческими и промышленным районам Царства польского, была доведена до австрийской границы. Колею она имела узкую, «европейскую». Данная дорога скорее привязывала польскую экономику к центрально-европейской, чем способствовала развитию российского хозяйства.
С 1830-х гг. началось массированное строительство шоссейных дорог (т. е. дорог с искусственно укрепленным полотном).
Первое большое шоссе, петербургско-московское, было завершено в 1834 г… Оно проходило через Новгород, Вышний Волочек, Торжок и Тверь. Из Петербурга в Москву курьер теперь мог проехать за 2 дня. (Столетием раньше этот путь занимал несколько недель.) Вскоре шоссе соединили Псков и Ригу, Москву и Брест. Особенно быстро «густела» сеть дорог к западу от Двины, что несло и военно-стратегическую функцию.
Шоссе были протянуты от Белостока к Гродно, Минску и Бобруйску, от Бреста к Гродно и Киеву, от Киева к Днестру, от Пинска к Дубно, от Бобруйска к Мозырю и Брестско-Киевскому шоссе, от Динабурга к Витебску и Смоленску, от Смоленска к Орше.
В 1840-е строилось до 258 верст шоссейных дорог в год. При следующем императоре не более 15 верст. Николаевская дорога спасала от потери подметок в грязи и либеральных реформаторов, и революционных демократов. На период правления Николая I приходится строительство почти половины всех шоссейных дорог, созданных в России до 1917 года.[290]
В эпоху Николая I, c развитием внутреннего рынка, густота движения на российских водных путях, приметная и ранее, увеличилась многократно. На Волге, на участке между Астраханью и Рыбинском, проходило в год более 22 тыс. судов. В Рыбинск для дальнейшей отправки в Петербург, за 1842–1848 гг., в среднем, поступало ежегодно 33 млн. пудов хлеба. За 1836 г. по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам, соединявшим Волгу с Балтийским морем, прошло 13,3 тыс. судов, а в 1855 г. – 23,3 тыс. судов.
С Урала по Каме на Волгу в 1841 г. было отправлено 5,3 млн. пуд. железа и чугуна, 140 тыс. пуд. меди, 50 тыс. пуд. коровьего масла, 70 тыс. ящиков чая и около 7 млн. пуд. соли.
Как заметил де Кюстин в Петербурге: «Баржи, груженные березовыми дровами, единственным видом топлива в стране, где дуб считается предметом роскоши, заполняют многочисленные и широкие каналы, прорезающие город по всем направлениям. Вода в этих каналах зимой под покровом снега и льда, а летом – под бесконечным количеством барж, теснящихся к набережным.»
Строительство гидротехнических сооружений и каналов было приоритетным направлением в царствование Николая Первого. Правительство четко осознавало крайнюю необходимость увеличения транспортной связанности страны. В отдельные годы цена на рожь в Петербургской губернии превышала цену в центрально-черноземных областях шестикратно – ввиду длительности и дороговизны доставки.
За 7 млн руб. был построен канал между р. Истрой, впадающей в Москву, и р. Сестрой, соединяющейся с Волгой через р. Дубна, что включало сооружение водохранилища объемом 12,6 млн. куб.м. и нескольких десятков каменных шлюзов. Заметим, что копали и строили не арестанты под кандальный звон и не крепостные под свист плетей, а вольнонаемная сила, соединенная в артели.
В 1828 Волга была соединена, через существовавшую Мариинскую систему и новый канал Герцога Вюртембергского, с Северной Двиной.
В Вышневолоцкой системе, связывающей Волгу с Балтийским морем, капитально усовершенствован Тверецкий канал. Судоходство на Тверце, после спада весенних вод, стало поддерживаться в течение 100–130 дней.
В той же системе устроен Верхневолжский бейшлот, который позволил соединить в один бассейн озера Волго, Пено и Овселуг и в течение двух самых засушливых месяцев поддерживать на Волге, выше Твери, глубину 0,55 – 0,60 м.
На обмелевшем Ладожском канале были построены новые гранитные шлюзы, а в Новой Ладоге установлены три паровых насоса общей мощностью 200 л. с., которые могли за сутки перекачать из Волхова в канал 310 тыс. куб.м. воды.
Для соединения Волги и Белого моря была создана Северо-Двинская система длиной в 127 км. Она начиналась шлюзованным каналом, связывающим Шексну с Сиверским озером, и заканчивалась на Сухоне. В истоке этой реки были построены 13 шлюзов и водоудерживающая плотина «Знаменитая» с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. Каналы системы могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м, с осадкой до 110 см.
Западно-двинский и днепровский бассейны были соединены Березинским каналом. С Днепра суда могли теперь попадать на Буг и Вислу каналом, проходящий через Брест.[291]
С 1825 по 1838 г. велись работы по сооружению Августовского канала (104 км) с 19 шлюзами, соединившего Вислу с Неманом.
В 1845 г. началось строительству Сайменского канала, связывающего о. Сайма с Балтийским морем в районе Выборга. Его трасса на протяжении 32 км проходила в скальных и грунтовых выемках и 27 км по системе озер. Затраты на сооружение канала составили 2,8 млн руб. За 12 лет работы было вынуто 3,4 млн. куб.м. грунта и 176 тыс. куб.м. скалы, уложено 192 тыс. куб.м. каменных облицовочных плит, построено 28 шлюзов. После открытия канал ежегодно пропускал около 3,5 тыс. судов.
Для улучшения возможностей судоходства на порогах Днепра были устроены обходные каналы у Ненасытецкого и Старокайдайкого порогов, в 1837 г. уровень воды здесь поднят с помощью двух каменных плотин.[292]
В последующую после Николая эпоху либеральных реформ в строительстве каналов и развитии водных путей особого прогресса не наблюдалось. Все частные капиталы уходили на строительство железных дорог, да и казна потеряла интерес к гидротехническим сооружениям.
Однако воднотранспортные системы, созданные и усовершенствованные в николаевское время служили и тогда, когда развитие водных путей в нашей стране заменялась прекрасными словесами, а Николая костерили за «застой» и «отсталость».
Интересная история произошла с российским пароходострением. Привилегию на постройку в России парохода получил, по своей просьбе, сам Р. Фултон в 1813 г. Однако изобретатель паровых судов умер в 1815, не успев реализовать свой план. После него К. Берд, владелец механико-литейного завода в Петербурге, добился десятилетней привилегии на постройку пароходов, чем серьезно затормозил пароходостроение в России.
С окончанием бердовской монополии перед российским пароходным движением стояли вопросы, заданные самой природой, решение которых требовало времени.
Длительный сезон, когда русские реки покрываются льдом, а пароходы, вместо работы, ржавеют в затонах, отпугивал потенциальных инвесторов от вложений в дорогое пароходное строительство.
Уже первый опыт эксплуатации выявил, что пароходы с малой мощностью и большой осадкой мало подходят для русских рек – мелких, порожистых, с коротким навигационным периодом. А пароходные корпуса, из-за ледохода, требуют большей конструкционной прочности, чем европейские.
Кабестаны и конноводные суда, тащившие по Волге «возы» из мелких судов и барж, а также многочисленные самосплавные транспортные средства создавали неразбериху в речном движении.
Снижало эффективность пароходов и то, что они брали огромный запас дров на палубу или тащили его на буксируемых баржах. (Высокоэнергетический каменный уголь, служивший топливом доля английских пароходов, у нас еще только начинал разрабатываться в отдаленных от центра районах.)
С учетом этих обстоятельств, затраты на транспортировку груза кабестанами оказывались ниже, чем при пароходных перевозках. Сами кабестаны были судами с паровой машиной – она приводила в движение шпиль, выбирающий якорный трос. (Якорь завозился вперед, вверх по течению, небольшими пароходиками-забежками.) Общая грузоподъемность «возов», которые тащил кабестан, достигала 500 тыс. пуд. Кабестан являлся своего рода «пароходом для бедных».
