Проведение аграрной реформы на Украине имело и другие особенности. Так, если в России более 95 % крестьян жили общинами и плата за полученную землю входила в обязанность общины, то 80 % крестьян Правобережья и почти 70 % крестьян Левобережной Украины вели единоличное хозяйство; поэтому большинство украинских крестьянских семей получило индивидуальное право на землю и лично отвечало за своевременную уплату выкупных платежей.
Более благоприятные условия освобождения были созданы для государственных крестьян (включая 1 млн бывших украинских казаков). Вместе с волей они получали большие наделы земли, плата за которые была ниже по сравнению с той, что вносили помещичьи крестьяне»[38].
Единственной дискриминацией было отсутствие местного самоуправления на Правобережье. На Левобережье земства были введены в 1864 г., как и по всей империи. Правительство боялось, что помещики-поляки захватят всю полноту власти на местах, поэтому земство на Правобережье ввели лишь в 1911 г.
С 1861 г. правительство прилагало большие усилия к развитию образования в Малороссии. К 1897 г. там насчитывалось 16 798 начальных школ разных типов и 129 гимназий, из которых 52 мужских и 77 женских. В 1865 г. на базе Ришельевского лицея в Одессе открылся Новороссийский университет. Появились высшие специальные учебные заведения для подготовки специалистов в экономической, юридической и духовной сферах. В 1875 г. Нежинский юридический лицей был преобразован в Историко-филологический институт и долгое время готовил учителей классических языков, русского языка и словесности и истории для средних школ. В 1885 г. в Харькове открылся первый на Украине Южнороссийский технологический институт. В этом институте, кстати, в 1909–1913 гг. учился и мой дед Широкорад Василий Дмитриевич. В 1898 г. политехнический институт появился в Киеве, а в Екатеринославе в 1899 г. открылось высшее горное училище.
Вновь обратимся к Губареву: «Начало 70-х годов отмечено строительством двух первых на юге Украины частных металлургических заводов – Юзовского и Сулинского. Еще в 1866 г. царское правительство передало концессию на строительство рельсового завода князю Кочубею. Так как у князя не оказалось достаточно капиталов, он переуступил право на концессию английскому предпринимателю Джону Джеймсу Хьюзу (у нас его называли Юзом). Последний в 1867 г. основал “Новороссийское общество каменноугольного, железного, стального и рельсового производства”. От царского правительства Юз получил казенные земли на берегу реки Кальмиус в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии с каменноугольными и железорудными месторождениями, несколько ссуд на весьма выгодных условиях и обещание премии в 1,5 млн рублей за изготовление рельсов в течение первых десяти лет.
В 1869 г. Юз начал строительство завода и рабочего поселка, названного Юзовкой (ныне Донецк). В 1872 г. на Юзовском металлическом заводе началась регулярная выплавка чугуна. Здесь же впервые в Российской империи было налажено коксовое производство и прокат рельсов.
Почти одновременно с Юзовским заводом ростовский промышленник Д. А. Пастухов построил в Области Войска Донского Сулинский металлургический завод. Оба завода работали первое время на местной руде с невысоким процентом содержания железа, пока на смену ей не пришла руда из Кривбасса. Использовались новая техника и западные технологии: паровые двигатели, горячее доменное дутье, плавка на коксе»[39].
В 60-х гг. XIX в. в Малороссии началось интенсивное строительство железных дорог. В 1868 г. введена в эксплуатацию железная дорога Курск – Ворожба – Бровары длиной 463 км, а через два года Бровары были соединены железной дорогой с Киевом. В 1871 г. пошли поезда по линии Верховье – Ливны, а в 1876 г. вступила в строй ветка Золотоноша – Черкассы и т. д.
Строительство дорог к Донбассу значительно ускорило разработку месторождений угля. Основными линиями здесь явились: Полтава – Краматорская – Дебальцево – Зверево (500 км, построена в 1879 г.); Козлов – Шахтная (725 км, 1871 г.); Лисичанск – Попасная – Никитовка – Доля (174 км, 1899 г.). Несколько дорог связывало периферию Донбасса с внешними промышленными центрами – потребителями и портами: Еленовка – Мариуполь (105 км, построена в 1882 г.); Луганск – Миллерово (111 км, 1899 г.); Луганск – Очеретино – Синельниково – Екатеринослав (500 км, 1884 г.). Все эти железнодорожные линии имели подъездные пути к местам разработок угля.
«Строительство железных дорог, шахт и новых промышленных предприятий (металлургических, машиностроительных, химических) вызвало на рубеже 60—70-х годов настоящий учредительский ажиотаж. В течение 1872–1899 гг. в Донбассе появилось 20 крупных каменноугольных акционерных компаний. Активно эксплуатировались копи юзовского Новороссийского общества, расположенные в Юзовско-Макеевском районе шахты французского горного и промышленного общества на юге России, предприятия местных помещиков братьев Рутченко, Карпова, Иловайского, подрядчика Прохорова, казачьего полковника Рыковского, Общества южнорусской каменноугольной промышленности в Горловке. Их годовая добыча исчислялась в миллионах пудов каменного угля и антрацита. В 1878 г. на долю крупнейших угольных предприятий с добычей более 1 млн пудов угля в год приходилось 58,6 % всей угледобычи в Донецком бассейне. Между 1870 и 1900 гг., когда добыча угля подскочила более чем на 1000 %, Донбасс давал империи почти 70 % угля и 100 % кокса. Заметим, что при этом 94,2 % всей угледобычи контролировалось иностранным капиталом»[40].
Быстро рос и богател Киев. Если в 1864 г. в городе насчитывалось 86 тысяч человек, то по переписи 2 марта 1874 г. зарегистрировано уже 123,7 тысячи человек, а с предместьями – 127,3 тысячи. По сравнению с 1845 г., то есть за 30 лет, число жителей увеличилось в 2,5 раза.
По данным всероссийской переписи 28 января 1897 г., в городе (вместе с Шулявкой) было зарегистрировано 247 723 человека. По численности населения Киев занял второе место в Малороссии, уступая лишь Одессе, где с 1863 по 1897 г. городское население возросло более чем вдвое. В то же время население Киева увеличивалось значительно быстрее, чем в империи в целом, даже быстрее, чем в Петербурге.
Огромную роль сыграло развитие судоходства по Днепру и его притокам. Так, с 1882 по 1894 г. количества паровых судов на Днепре увеличилось с 32 до 194. Возросло и число несамоходных судов. За это же время объем перевозок грузов увеличился в пять, а пассажиров – в четыре раза.
Как рассказывают современники, «плата за проезд была доведена до минимум; так, за проезд от Киева до Кременчуга брали 20 коп., но когда объединенное общество назначило ту же плату, то частные пароходовладельцы, кроме билета, давали за те же 20 коп. каждому пассажиру еще и по булке, чем, конечно, отвлекали от объединенного общества массу пассажиров»[41].
К 1906 г. на Днепре плавало 382 парохода и 2218 парусных судов и барж. Днепровские пароходства по количеству судов уступали лишь Волге.
Любопытно, что в начале ХХ в. Главное управление торгового мореплавания и портов, которым руководил великий князь Александр Михайлович, подготовило планы строительства глубоководного канала Рига – Херсон. Заводчиками этого проекта были херсонские помещики Васильчиков и Мейндорф. Эскизный проект разработал германский инженер фон Руктешель. Днепр с Двиной предполагалось соединить на месте заброшенной к тому времени системы каналов в районе Верхней Березины и озера Пелик. Любопытно, что в связи с проектом канала Рига – Херсон профессор Альбицкий – известный специалист по водяным турбинам – предложил взамен его построить у Днепровских порогов электростанцию и шлюзы для прохода судов. Однако в связи с революцией 1905–1907 гг. проект «положили под сукно», а Александр Михайлович был вынужден уехать в Париж.
К 1 января 1914 г. торговый флот на Черном море был самым большим в России. В его составе имелось 413 паровых судов общей вместимостью 231 млн брт. Для сравнения: на Балтике имелось 243 паровых судна общей вместимостью 113 млн брт.
Темпы развития экономики в Левобережье и Донбассе были существенно выше таких же показателей в Великороссии. Так что говорить о какой-то колониальной политике царизма в Малороссии – нелепейший бред. Правда, тут самостийники могут возразить: мол, украинцы – другая нация, более трудолюбивая, поэтому у них и экономика развивалась быстрее.
Тут мне придется огорчить как самостийников, так и русскоязычных либералов. К 1913 г. длина казенных (государственных) железных дорог составляла 46 284 км, а частных – 19 592 км. Причем все основные магистрали были государственными. Процент двойной колеи на государственных дорогах составлял 30,5 %, а на частных – 14,1 %[42].
Морской торговый флот, в том числе на Черном море, фактически принадлежал государству и в значительной степени был на дотации казны.
