Подписал: Дорохов.
30/V 1917 г., Самодуровка. (Лефорт. Арх., отд. Красн. Арм. А; дело № 32.)
№ 21. Телеграмма делегатов съезда железнодорожников Пермской железной дороги министру путей сообщения, военному министру и Совету Р. и С.Д. от 3 июля 1917 года
Общий делегатский съезд железнодорожников Пермской железной дороги заслушал крайне взволновавшее его известие о насилии, произведенном во время пожара проезжающими через станцию Вятка-1 солдатами, которому на этот раз подвергся председатель соединенного комитета Вятских железнодорожников делегат вятского совета рабочих и солдатских депутатов, помощник губернского комиссара, уважаемый наш товарищ, доктор Трейтер. Преклоняясь перед доблестью солдат бойцов, защищающих русский народ от германского империализма, делегатский съезд, к великому своему прискорбию, вынужден засвидетельствовать, что железнодорожники, геройски стоящие на своем ответственном посту и честно выполняющие свой непосильный труд, не имеют какой-либо возможности под серой шинелью отличить солдата героя от насильника, бегущего с поля битвы, а повторяющиеся случаи насилия заставляют железнодорожников встречать прибывающие эшелоны не с радостным приветом братьям борцам, а с опасением тяжких оскорблений, насилий; делегатский съезд от имени утвержденного им союза железнодорожников Пермской дороги обращается к министрам военному и путей сообщения и ко всем советам рабочих и солдатских депутатов с решительным требованием о принятии немедленных и действительных мер к ограждению чести и жизни тружеников железнодорожного транспорта.
Председатель съезда Рудый.
Товарищи председателя: Беляев, Колашников.
Секретарь
Младов.3/VII 1917 г., № 916. (Лефорт. Арх., отд. Красн. Арм. А; дело № 32; л. 309–310.)
№ 22. Телеграмма начальника военного округа Лихачева начальнику кабинета военного министра подполковнику Барановскому от 11 июня 1917 года
[В] дополнение [к] телеграмме моей [от] 10 сего июня 6665 передаю телеграмму коменданта станции Замирье:
«Эшелоном 8652 следовал третий парковый дивизион 7 полевой тяжелой артиллерийской бригады под командой подполковника Тростина 25 мая поездом 98. Поезд прибыл на ст. Замирье 9: 10 утра, отправился 9:20 утра и на вновь укладываемой стрелке, вследствие расширения путей по причине недосмотра дорожного мастера 90 околодка Сеня, не подложившего под стрелку всех подкладок, сошли с рельс пять вагонов и паровоз. От толчка получили легкие царапины и ушибы прапорщик и 4 солдата эшелона. Вследствие агитации на станции, толпа солдат явилась ко мне и потребовала выдачи виновных в крушении; я, отправившись с нами место схода вагонов, уговаривал их, что все дело разберется, и виновные понесут наказание, но после ухода моего на станции толпа вновь собралась и побила дорожного мастера Сеня, который данное время уже выздоровел, и разбитый глаз почти поправился. Железнодорожные агенты от толчка получили легкие царапины, и агенты утверждают, что солдаты грозили пулеметами, но я этого не слыхал. Дознание произведено комиссией и представлено мною заведующему передвижением войск 4 июня при № 515. Допрашивать солдат ввиду их сильного возбуждения не представлялось возможным, не вызвав дальнейших осложнений, причем виновных выяснить все равно было бы нельзя, почему эшелон был отправлен дальше. Когда толпа искала еще другого дорожного мастера Рибуртовича, находящегося постоянно [в] Замирье и скрывавшегося по совету служащих, то разбила в его квартире двери. Местный комитет под влиянием случившегося дал депешу, несколько, по-моему, преувеличенную № 1487. Капитан Зотиков».
Гланавокр генлейт Пыхачев
11/VI 1918 г., г. Смоленск. (Лефорт. Арх. отд. Кр. Арм. А; дело № 32; л. 123–125.)
№ 23. Выдержки из доклада начальника военных сообщений Г.У.Г. Ш. [28] начальнику генерального штаба от 17 июля 1917 года
Падение провозоспособности железных дорог в связи с изношенностью подвижного состава и уменьшением запасов топлива.
На последнем заседании особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов был заслушан устный доклад управляющего эксплуатационным отделом управления железных дорог об общем состоянии сети железных дорог в настоящее время.
Я, со своей стороны, считаю долгом довести до вашего сведения ту безотрадную картину, которая обрисовывается нижеприводимыми цифровыми данными.
Осведомленность управления железных дорог имеет возможность быть достаточно полною, благодаря продолжающемуся совещанию в Петрограде всех начальников и управляющих железных дорог.
Докладчик признает положение отчаянным и ухудшающимся с каждым днем; распад дисциплины, как в армии, растет; производительность рабочей силы заметно упала. Одной из причин неуспешности ремонта паровозов следует признать отвлечение до 50 % котельщиков для занятий в комитетах, в которых в общей сложности занято на железных дорогах до 6000 человек.
Ремонт паровозов, нормально определявшийся в 15 % от общего числа паровозов и державшийся в среднем за весь 1916 год около 18 %, достиг в настоящее время 24 % (при максимуме на некоторых дорогах 35–40 %). При этом в январе месяце % был около 18-ти и затем с марта стал быстро возрастать. В результате, несмотря на общее увеличение числа паровозов, по сравнению с тем же периодом в 1916 г., в настоящее время, свыше тысячи штук; число их, находящееся теперь в действии, по сравнению с тем же периодом 1916 года, все же на 400 паровозов меньше.
Общее инвентарное наличие паровозов на 1-е мая 1917 г.
Т. е. всего 20 680 паровозов.
В этих данных управлений железных дорог не включены инвентари дорог: Привислинских, Варшавско-Венской, Лодзь-Фабричной, Гербы-Келецкой, Китайско-Восточной и Финляндских.
Ожидать какую-либо существенную помощь от имеющих поступить в текущем году до 375 паровозов, в счет заказанных в Америке 2400 паровозов, не приходится, так как предполагаемое до 1 января 1918 года поступление не составляет и полных 2 % от всего числа, тогда как ремонт легко может упасть к концу года на еще большую величину. Многие из находящихся в работе паровозов работают уже через силу, и, если не будут приняты все доступные меры к поднятию продуктивности работы, положение грозит к зиме катастрофой. Уже в настоящий момент успех работы железных дорог управление железных дорог приравнивает к периоду таковой за истекшую зиму, где имелись налицо серьезнейшие препятствия в виде редкой интенсивности повсеместных заносов и сильных морозов, достигавших даже в районе Северо-Донецкой и Екатерининской дорог 25–30 %.
Все предпринятые и осуществленные меры по развитию узлов и постройке вторых путей в целях усиления пропускной способности остаются сейчас неиспользованными ввиду полного расстройства и упадка провозной способности. Сравнение данных за 6 месяцев текущего года с таковыми же за 1916 г. показывает, что в этом году вывезено на 700 000 вагонов меньше, т. е., имея в виду, что речь идет только о груженных вагонах, в этом году недовезено за шесть месяцев 700 000 000 пудов груза.
Средняя ежедневная погрузка:
в 1916 году – около 37 200 вагонов
в 1917 году – около 31 800 вагонов
т. е. упала на 5400 вагонов.
В 1916 году ежедневно задержанных вагонов насчитывалось до 3–4 тысяч, а в текущем до 5–7 тысяч; встречаются сейчас случаи брошенных составов в пути за неимением паровозов (Курская дорога). Томская дорога настолько в этом отношении слаба, что норму вывоза грузов из Владивостока пришлось сократить со 150 вагонов в сутки до 50, чтобы дать возможность вывести накопившийся избыток вагонов с Восточно-Китайской и Забайкальской дорог.
На всех дорогах недостаток паровозов отразился и на подвозе грузов вообще и на топливе и продуктах в частности.
Причиною слабого подвоза в настоящее время служит именно несостоятельность железных дорог, ибо запасы на местах пока имеются, и хотя, как ниже будет указано, выработка угля в Донецком бассейне по сравнению с 1916 г. упала, несмотря на увеличившееся число рабочих рук, тем не менее истощение запасов идет медленно.
За первую половину текущего года недогружено по вине дорог на 100 миллионов пудов угля, по сравнению с тем же периодом за 1916 г., особенно много недогружено за май и июнь, при чем тормозом служила одна из наиболее расшатанных дорог – Московско-Курская, принимавшая всего лишь 500 вагонов в сутки вместо обычных 1300 вагонов, при чем следует отметить, что крайне упал прием порожних вагонов, что служит указанием на полное расстройство планомерности и порядка в работе движения.
Сравнивая успех вывоза угля за май и июнь в 1916 и 1917 г.г., получим
Выработка угля видимо падает, несмотря на то что в среднем количестве рабочих в Донецком бассейне в 1916 году было 220 000 человек, а в текущем году возросло до 270 000, достигая максимального наличия до 285 000 человек.
Такое понижение производительности следует приписать уменьшению числа выходов на работу, дошедшего до 14 в месяц, результатом чего средняя выработка на одного рабочего за месяц с 550 пудов в 1916 году упала в текущем до 350 пудов (ибо в 1916 г. при 220 000 рабочих было в месяц выработало 121 000 000 пудов, а в текущем при 270 000 рабочих лишь 95 000 000 пудов).
