Пока активно шли Крестовые походы, северный тип корабля был лишь случайным гостем на Средиземном море. Но в XIV веке он пришел, чтобы остаться. Флорентийский писатель рассказывает о его прибытии в 1304 году, когда люди из Байонны, расположенной на юго-западе Франции, прибыли в Средиземное море как пираты, на кораблях, которые называли когами. Купцы Генуи, Венеции и Барселоны немедленно оценили преимущества когов, которые вскоре стали вытеснять двухмачтовики с латинскими парусами.
Рис. 68. Турецкий корабль XV в.
Произошла великая перемена – от двух мачт к одной, от латинских парусов к прямым и от двух бортовых рулей к одному кормовому. Ее можно видеть, если сравнить судно на рис. 63 (с. 89) с одним из судов из другого испанского манускрипта, написанного в 1388 году. Его тема – Троянская война, но, как это часто бывало в те дни, художник изобразил корабли и костюмы своего времени. Насколько можно судить по картинке, на которой показано очень мало деталей (рис. 69), судно очень похоже на «северянина» того времени.
Несмотря на очевидные перемены в форме и оснастке, некоторые южные черты явно сохранились. Римские суда и ранние южные средневековые суда имели обшивку вгладь, в отличие от клинкерной обшивки на севере. Южный такелаж тоже имел свои особенности. На севере ванты крепились к мачте на или над топовой платформой, и отверстия для канатов, на которых висел рей, были намного ниже. На юге все было наоборот. Ванты начинались ниже топовой платформы, если она вообще была, и канаты проходили через квадратную деревянную колоду, установленную в верхней части мачты. На рис. 70 показаны эти различия. Есть еще одна деталь, касающаяся вант. На севере они были единственными канатами, которые тянулись вниз до линии борта судна и натягивались при посредстве талрепов, проходящих через отверстия в коушах на концах вант и в платформах, называемых руслени, укрепленных на борту судна. На юге они действовали как шкентели – короткие канаты, имеющие на концах блоки для разных снастей. Таким образом, на северных судах можно было протянуть выбленки между вантами, чтобы получить веревочную лестницу для подъема на мачту, но на южных судах приходилось укреплять на мачте отдельную веревочную лестницу с деревянными ступеньками. Позднее – в конце XV века – южный способ постройки и северный метод оснастки стал правилом по всей Европе. Но в XIV веке, несмотря на очевидное внешнее сходство, разница в деталях была весьма существенной.
Рис. 69. Средиземноморское судно в конце XIV в.
Рис. 70. Диаграмма, показывающая разницу между топами мачт северных (а) и южных (б) судов
Рис. 71. Диаграмма, показывающая гребцов и весла на средневековой триреме
Примерно в то же время, когда северные парусники появились на Средиземноморье, произошли изменения и в галерах. На смену дромонду с двумя рядами гребцов, расположенных друг над другом, пришел другой тип биремы, на котором пары весел располагались не на разных уровнях. Ими гребли два человека, сидящие рядом на одной скамье – банке, а весла опирались на две уключины, расположенные рядом на одном уровне. По сути, это был возврат к греческим судам, показанным на рис. 17 и 18 (с. 32, 33). Вскоре появились триремы, организованные по той же системе. При этом на одной банке сидели три человека, которые гребли отдельными веслами, установленными в группы по три единицы. Такая трирема называлась в Италии galia sottil, а бирема – fusta.
Рис. 72. Торговая галера XV в.
Расположение весел и гребцов на таких галерах показано на рис. 71, скопированном с венецианской модели, которую выполнил в 1881 году адмирал Финкати. Представляется, что она близка к действительности. Гребцы сидят по обе стороны от узкого продольного мостика – корсии, а уключины, на которые опираются весла, установлены на внешнем крае прямой нависающей конструкции, называемой апостисом. В обоих концах этого длинного аутригера находились тяжелые поперечины. Пространство к носу от передней поперечины являлось боевой платформой, к корме от задней поперечины – помещением для офицеров.
Группы весел хорошо видны на рисунке в итальянском манускрипте начала XV века, который в настоящее время хранится в Британском музее (рис. 72). Вероятно, на нем изображена торговая галера, предназначенная для длительных морских переходов. Такие приходили в Англию каждый год. Ее корпус недостаточно прямой для боевой галеры, а три мачты весьма необычны для такого типа судна, обычный такелаж которого состоит из двух мачт – большой и маленькой. Мачта меньших размеров сначала располагалась где-то между грот-мачтой и кормой, но позднее переместилась на бак. Иногда грот-мачта представляется настолько более важной, что на рисунке изображается только она, как, например, на рис. 73. Это одно из венецианских произведений Карпаччо. Грот-мачта и грот изображены во всех деталях, а другой мачты, если она вообще была на галере, на рисунке нет.
Рис. 73. Венецианская галера XV в.
Строго говоря, эта галера, нарисованная около 1485 года, не относится к настоящей главе. Однако галеры изменились очень мало, и использование этой картины для иллюстрации галеры прошлого века не является слишком уж большой ошибкой. Чего нельзя сказать о парусниках. Если бы моряк конца XIV века вернулся к жизни спустя сто лет, он не нашел бы почти ничего нового в галерах, но был бы потрясен переменами в парусниках. XV век, точнее, его первая половина – это время, когда развитие парусного судна шло быстрее, чем в любой другой период истории.
Глава 7. Появление и подъем судов с полным парусным оснащением 1400–1600 годы
В начале XV века крупные океанские парусники имели одну мачту и один парус. Пятьюдесятью годами позже они уже имели три мачты и пять или шесть парусов. К сожалению, столь большие перемены произошли в период, из которого до нас дошло очень мало изображений и описаний судов. Английские изобретения 1410–1412 годов были опубликованы, и это проливает некоторый свет на первый этап перемен, но затем наступает темнота. Известно, что существуют и другие изобретения, относящиеся к 1425 году, но они пока недоступны.
Документы 1410–1412 годов показывают, что одно судно в английском королевском флоте – и только одно – имело больше одной мачты. На нем были установлены мачты – большая и маленькая. Последняя могла быть на баке, как фок-мачта, на юте, как бизань-мачта, и даже на топе, как стеньга. Нам не сказано, какой именно она была, но сама по себе ссылка является очень важной, потому что это первое упоминание о второй мачте в северных водах.
Заметим, что маленькая мачта была обнаружена на небольшом судне, называемом карака (каракка), которое явно имеет средиземноморское происхождение. Возможно, его купили у южных владельцев, и, если так, можно не сомневаться, что маленькая мачта – это мачта, которую мы сейчас называем бизань. Представляется более вероятным, что южане в конце XIV века устанавливали маленькую мачту между грот-мачтой и кормой.
На фото 5 с миниатюры в манускрипте, написанном королем Генрихом VI примерно в 1430 году, показано судно, очень похожее на караку. Корпус явно имеет южное происхождение, и хорошо видно две мачты. Нет сомнений в том, что так действительно выглядела карака 1410–1412 годов, поскольку несколько генуэзских карак было захвачено в 1416 и 1417 годах, и тип судна к тому времени был уже хорошо известен на севере благодаря процессу торговли.
Интересно, что на некоторых судах были пушки, но не больше трех. Но это не первое свидетельство использования орудий на кораблях. Французский флот 1356 года имел несколько пушек. Большая пушка на испанском судне использовалась в сражении в 1359 году, и во время войны 1379–1380 годов между генуэзцами и венецианцами обе стороны использовали орудия.
Название «карака» не является новым. Оно встречается в испанских документах еще до конца XIII века, и есть рассказ о захвате испанскими галерами в 1359 году большой венецианской караки. Но именно в XV веке карака достигла своего расцвета, став трехмачтовым кораблем, созданным южанами на основе северного одномачтовика и принятым по всей Европе. В Англию караки прибывали в основном из Генуи, и их английским портом стал Саутгемптон. Каждый год караки из Генуи заходили в Саутгемптон, груженные товарами со Средиземного моря – винами, маслами, фруктами, специями, а обратно везли английскую шерсть. Были и венецианские караки, но, как правило, суда из Венеции были галерами особого типа, как та, что показана на рис. 71 (с. 96). Они были построены и оснащены для длительных путешествий и перевозки грузов.
Утверждают, что люди из Байонны привнесли северный тип судов на Средиземное море. Они же поучаствовали в обратном процессе – показали северянам караку. Генрих V заказал там большой корабль для своего флота – возможно, это была обновленная карака. Новый корабль так никогда и не вошел в состав английского королевского флота, поскольку все королевские корабли были распроданы после его смерти в 1422 году. Новый корабль, разумеется, тоже был продан, если, конечно, его успели достроить. А возможно, его так и не построили, потому что в отчете 1419 года говорится о его сгнившем киле, а корабль тогда был еще только наполовину построен. В отчете указаны его размерения: длина киля 112 футов (34,1 м), общая длина 186 футов (56,7 м), ширина – 46 футов (14,0 м). Иными словами, он был намного меньше корабля Кнута, но шире и имел более высокий борт. Подобный флот строился в Англии до самого конца XVII столетия.
