Причем откаты от продажи судов поступали не на счет ВМФ и не в бюджет России, а в карманы высокопоставленных военных и гражданских чиновников. В 1992–2000 годах был продан 41 боевой корабль, включая 6 сторожевых кораблей, 5 эскадренных миноносцев, 9 больших противолодочных кораблей, 6 крейсеров, в том числе 3 тяжелых авианосных крейсера, 9 десантных и разведывательных кораблей, 6 плавбаз, плавмастерских и измерительных кораблей.
Такая же судьба постигла суда вспомогательного флота (танкеры, сухогрузы, буксиры). Большинство кораблей не выслужили и половины эксплуатационного срока, их продавали по цене металлолома. От продажи 1 10 кораблей и судов ВМФ России получил всего около 36 миллионов долларов США. ТАВКР «Минск» был продан на металлолом за 4 236 100 долларов США, а спустя десятилетие он был выставлен на аукцион по стартовой цене 16 миллионов долларов США.
Была использована также схема сдачи в тайм-чартер[27] судов иностранным компаниям и гражданам, как правило, нашим бывшим соотечественникам. По договору, ремонт судна, содержание экипажа и иные постоянные издержки возлагались на судовладельца (ВМФ России). Но поскольку у ВМФ денег не было, судно арестовывалось в каком-либо иностранном порту, чаще всего в Сингапуре, а затем продавалось с аукциона по цене 1 доллар. Покупал его, естественно, фрахтователь, говорящий на русском языке с одесским прононсом.
После того как рапорт Кличугина о разворовывании флота лег на стол тогдашнего Главкома ВМФ России, адмирала флота Феликса Громова, на Кличугина возбудили уголовное дело за продажу судна-дока «Анадырь» за 21 285 000 долларов. При этом судно было подготовлено к уводу за рубеж: оно стояло на балансе коммерческой организации, и на нем был спущен андреевский флаг, но Кличугин его выцарапал. Продать судно-док Кличугину поручил Главком ВМФ, цена была согласована, а позже одобрена тем же Феликсом Громовым и бывшим в то время министром обороны Павлом Грачевым.
Сначала военная прокуратура обвинила Кличугина в том, что он продал «Анадырь» по цене ниже балансовой (остаточной) стоимости. В суде выяснилось, что балансовая стоимость составляет чуть больше 13 миллионов долларов США, а Кличугин подписал договор купли-продажи на 21 миллион долларов. Тогда военный суд, взяв на себя функцию прокуратуры, предъявил Кличугину «новое обвинение» в том, что он продал судно-док по цене ниже рыночной, причем рыночную стоимость суд определил сам -26 миллионов. Юристы знают, что суд не вправе менять содержательную часть обвинения, а должен вернуть дело прокурору.
Первоначальная договоренность с норвежской компанией составляла 26 миллионов при условии, что российская сторона приведет судно в мореходное состояние: произведет доковый ремонт, получит разрешение морского регистра и снабдит корабль необходимыми для мореплавания приборами, механизмами и вещами (бинокли, сигнальный пистолет, радиооборудование, гирокомпасы, барометры, анемометры, дальномеры, эхолот, метеостанция, навигационный инструмент, водолазное имущество, аварийно-спасательное имущество, включая огнетушители, пеногенераторы, водоотливные средства и т. д.). Но у флота на ремонт денег не было, поэтому с покупателем была достигнута договоренность о снижении продажной цены на размер стоимости ремонта. Окончательная сумма 21 285 000 долларов поступила в полном объеме на счета ВМФ России.
Уголовное дело в отношении Кличугина уникально уже тем, что на скамье подсудимых оказался контр-адмирал, который за два десятилетия существования российского флота организовал и подписал единственную сделку о продаже судна ВМФ по его реальной стоимости, не положив в карман ни копейки (это подтвердили и прокуратура, и суд). За самую выгодную сделку в современной истории российского ВМФ Кличугин был приговорен к четырем с половиной годам лишения свободы, но сразу был освобожден по амнистии. Апофеозом этого дела стало то, что за якобы причиненный Министерству обороны вред с контр-адмирала в судебном порядке взыскали 136 066 228,30 рубля при пенсии в 9000 рублей в месяц (срок выплаты составит 1259 лет, если у Кличугина будут удерживать всю пенсию).
Подробности распродажи российского Военно-морского флота заслуживают отдельной книги[28].
Приведу некоторые характеристики спасательной подводной лодки проекта 940, шифр «Ленок», о которой я уже упоминал. Лодки, а их было две, обладали прекрасными тактико-техническими характеристиками: предельная глубина погружения — 300 метров; дальность плавания — 5000 миль (13 узлов); автономность — 45 суток; экипаж — 94 человека, из них 1 7 офицеров; скорость хода под водой и над водой — 11,5 и 15 узлов соответственно.
Спасательная лодка проекта 940.
На вооружении этих лодок были два спасательных снаряда проекта 1837, предназначенные для эвакуации личного состава из затонувшей подводной лодки с глубины 500 метров; водолазное снаряжение для обеспечения работы водолазов на глубинах до 300 метров при длительном пребывании на глубине; комплекс поточно-декомпрессионных камер (ПДК) и отсека длительного пребывания (ОДП), предназначенных для спуска и последовательного вывода шести пар водолазов с глубин до 200 метров по рабочим режимам декомпрессии, а также длительного (до 30 суток) пребывания в ОДП шести водолазов (акванавтов) в условиях искусственной среды при повышенном давлении (до 30 кг/см2) и проведения в случае необходимости лечебной рекомпрессии[29] водолазов и спасенных подводников; кроме того, для спасения с аварийной подводной лодки «мокрым» способом с последующей декомпрессией 50 подводников.
Спасательный подводный снаряд проекта 1837.
21 октября 1981 года в 19 часов 37 минут судно-рефрижератор, выходя из пролива Босфор-Восточный, столкнулось в Уссурийском заливе с нашей подводной лодкой «С-178». Лодка получила пробоину и затонула на глубине 31 метр. 23 октября к спасательным работам подключилась спасательная подводная лодка Тихоокеанского флота, и в 1 9 часов 1 5 минут из 1-го отсека аварийной подлодки начался выход через торпедные аппараты сразу 16 подводников.
Вторая лодка, дислоцировавшаяся на СФ, в подобных операциях не использовалась, но участвовала в подъеме судна из экспедиции Витуса Беринга, а во время глубоководных исследований нашла на дне один из погибших транспортов конвоя PQ-17.
Спасательные подводные лодки были списаны, а лодка проекта 940 с бортовым номер «С-257» выведена из состава Северного флота в 1999 году, всего за год до гибели «Курска». Заменить их оказалось нечем.
Александр Емельяненков на страницах «Российской газеты» по этому поводу писал: «Увы, видно, теперь нахимовские заповеди у звездных командиров больше не в чести. А на флоте — особенно. Не подготовили учений — пришлось учиться заколачивать гробы».
В результате медлительности и бессистемных решений флотского начальства АПРК «Курск» был объявлен аварийным только в 23 часа 30 минут 12 августа, а обнаружен лежащим на грунте — через 31 час после взрыва, хотя в непосредственной близости от него находилось несколько десятков кораблей.
Вывод следствия сух и беспощаден: должностные лица Северного флота и подчиненные им силы оказались неготовыми к оказанию помощи экипажу «Курска», не справились с задачами, которые возлагаются на поисковоспасательный отряд Северного флота в конкретной аварийной ситуации.
С каким опозданием командование флота объявило «Курск» аварийным? Однозначного ответа на этот вопрос нет.
В постановлении о прекращении уголовного дела следователь Артур Егиев указывает: «В 23 часа 30 минут АПРК „Курск“ объявлен аварийным. Таким образом, вследствие незнания адмиралом Поповым В.А. и подчиненными ему должностными лицами конкретной обстановки после прохода кораблями авианосной многоцелевой группы района РБД-1 и невыполнения ими требований руководящих документов ВМФ, определяющих действия должностных лиц флота в случае отсутствия всплытия подводной лодки в установленное время в надводное положение, а также из-за принятия ошибочных решений в процессе ожидания всплытия подводного крейсера он был объявлен аварийным с опозданием на 9 часов. (Постановление о прекращении уголовного дела от 22.07.2002 г., с. 23».
С какого момента следствие ведет отсчет времени, не совсем понятно. Точка отсчета при таком опоздании приходится на 14 часов 30 минут. По плану учений во временном коридоре с 11 часов 40 минут до
14 часов 30 минут «Курск» должен был провести торпедные стрельбы. Значит, следствие считает, что момент, когда «Курск» надо было объявлять аварийным, приходится на время окончания торпедных стрельб.
С моей точки зрения, подводный крейсер надо было объявлять аварийным в тот момент, когда гидроакустики «Петра Великого» зафиксировали и запеленговали взрыв, который руководство учений должно было классифицировать и с учетом того, что он совпал с местом вхождения «Курска» в РБД. Даже с большим (часовым) запасом можно утверждать, что опоздание составляет минимум 11 часов.
