Сергей Курбанов - История Кореи: с древности до начала XXI в.

Кроме официальных лиц, представлявших на торжествах Республику Корея, на празднование прибыла делегация южнокорейской компании «Хёндэ Асан» во главе с Хён Чжоныном (р. 1955)[491], председателем корпорации «Хёндэ», начавшей и активно развивавшей межкорейские экономические связи.

С 14 по 16 декабря 2005 г. на о. Чечжудо прошли 17-е переговоры на министерском уровне. С южнокорейской стороны делегацию возглавлял министр объединения Чон Донъён, а с северокорейской — ответственный работник кабинета министров КНДР — Квон Хоун. Основными вопросами, которые обсуждались на переговорах, были: вопрос обмена делегациями на правительственном уровне, снижение военной напряженности между двумя государствами, вопросы межкорейского экономического сотрудничества и встречи членов «разделенных семей».

Экономические отношения между КНДР и Республикой Корея можно условно рассматривать в рамках деятельности 1) государств Севера и Юга Корейского полуострова и 2) частного капитала. Во втором случае речь идет более о Южной Корее, поскольку, как известно, в КНДР нет крупных частнокапиталистических предприятий. С другой стороны, северокорейские государственные компании, созданные для совместной деятельности с Республикой Корея — совсем не «классические» социалистические предприятия, они имеют множество черт частных фирм.

Если рассматривать межкорейские экономические отношения в рамках деятельности двух государств, то здесь прежде всего следует остановиться на проекте соединения автомобильных и железных дорог Юга и Севера, налаживании межкорейского морского и авиационного сообщения.

После исторического Пхеньянского саммита 2000 г. для развития экономических отношений между двумя корейскими государствами был создан специальный орган, который был призван координировать межкорейскую деятельность в этом направлении: Комитет по содействию экономическому сотрудничеству Севера и Юга[492] (Пук-нам кёнчже хёмнёк чхучжин вивонхве).

Комитет был создан в 2000 г. Его первое заседание прошло в Пхеньяне 27-30 декабря 2000 г. (см. табл. 10). На заседании было решено создать ряд подкомитетов, которые занимались бы конкретными вопросами, такими как изучение ситуации с поставкой электроэнергии из Южной в Северную Корею, совместные работы по защите от наводнений на реке Имчжинган, и т. п.

13 по 17 сентября 2002 г. в рамках деятельности этого Комитета, в туристическом комплексе Кымгансан, прошло Первое совещание Подкомитета по железным и шоссейным дорогам Севера и Юга (Чхолъдо мити торо ёнгёль пунгва). На совещании обсуждался вопрос практических шагов, направленных на воссоединение дорог Юга и Севера. Было принято решение, что церемония начала работ по воссоединению железных и шоссейных дорог вдоль Восточного и Западного побережий будет происходить 18 сентября 2002 г.

Согласно достигнутым договоренностям, в то время приоритетным было определено восточное направление: горы Кымгансан, так как именно там активно развивался туристический бизнес. (Кроме того, в то время еще рассматривался проект соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей с выходом на российский Приморский край.) Для большей эффективности южнокорейского туристического бизнеса в горы Кымгансан требовался перевод туристического потока с морского транспорта на сухопутный.

Северокорейская сторона брала на себя обязательство в кратчайшие сроки проложить одноколейный участок железной дороги длиной в 27,5 км Восточно-морской дороги от станции Ончжонни до станции Чочжинса. Юг также обязывался без промедлений восстановить ветку с южной стороны в направлении города Каннын. Восточный участок шоссе (двух полосная дорога) от города Косой до селения Сонхённи было решено ввести в эксплуатацию уже в декабре 2002 г.

В отношении Западно-морской дороги Северная сторона брала на себя обязательства восстановить линию железной дороги от города Кэсон до «центральной демаркационной линии» (чунан пунгесон) длиною в 15,3 км. Обязательства южнокорейской стороны в северокорейских документах особо не обозначались.

Что касается автомобильной дороги у Западно-морской линии, то было решено строить четырехполосное шоссе от места, где планировалось соорудить Промышленный комплекс Кэсон до демаркационной линии и дальше на Юг с восточной стороны железнодорожной ветки. Также стороны договорились о взаимодействии между военными властями обеих сторон, необходимом для практической реализации проекта.

18 сентября 2002 г., как и было запланировано, на западе и востоке Кореи одновременно прошли две церемонии начала строительных работ по воссоединению автомобильных и железных дорог Кореи. Судя по составу участников двух церемоний, в КНДР, очевидно, восточное направление признавалось более важным, чем западное.

На востоке церемония начала строительства проходила на станции Кымгансанская молодежная уезда Косой (КНДР). С северокорейской стороны в церемонии участвовали такие высокопоставленные лица, как председатель кабинета министров КНДР Хон Соннам, министр железных дорог КНДР Ким Ёнсам, с южнокорейской — директор фирмы «Хёндэ Асан»[493] — Ким Юнгю. Кроме того, на церемонии присутствовал чрезвычайный и полномочный посол РФ в КНДР А. Г. Карлов, что было связано с тем. что Россия была вовлечена в работы по модернизации Восточно-морской железной дороги КНДР, одним из условий выполнения которых являлось как раз воссоединение северной и южной частей Восточно-морской дороги с последующим выходом ее на Транссибирскую магистраль.

Уделение повышенного внимания именно восточному направлению транскорейских дорог в 2002 г. вполне объяснимо.

Во всех проектах транскорейских магистралей именно Северная Корея занимает центральное место. Для Северной Кореи, в свою очередь, во всех транспортных проектах важен аспект конкретной экономической выгоды. У Южной Кореи очень активные экономические отношения с КНР и, казалось бы, западное направление, обеспечивающее транспортный поток между Китаем и Южной Кореей, могло бы быть более выгодным. Но в данном случае, и в плане дешевизны, и скорости, и безопасности, достаточно конкурентоспособными остаются морские перевозки.

Другое дело — импортно-экспортные операции с Россией и Европой. В этом случае морской путь оказывается очень долгим. (Торговым судам приходится обходить Южную Азию, следовать вдоль берегов Африки и т. п. Северный морской путь также имеет ограниченные возможности эксплуатации.) Поэтому восточное направление представлялось для КНДР более выгодным. Тем более, что в этом случае Россия обещала модернизировать связанный напрямую с Транссибом участок железных дорог КНДР.

Кроме того, в развитии именно восточного направления есть и военно-идеологическое преимущество. Западно-морская железная дорога проходит по самым населенным провинциям Южной Кореи, следует через столицу КНДР — Пхеньян. Таким образом, в случае активной эксплуатации этого направления железной дороги встает вопрос обеспечения безопасности территорий и изоляции населения от нежелательных контактов с представителями Южной Кореи и других стран.

Восточно-морская железная дорога проходит по менее населенным объектам КНДР, удалена от столицы страны и в военно-политическом плане оказывается предпочтительной.

Одновременно с переговорами в Пхеньяне, в пограничном пункте Пханмунчжом с 16 по 17 сентября проходили 7-е Рабочие переговоры по военным вопросам Севера и Юга (Че 7 чха Пук-Нам кунса силъму хведам), на которых обсуждались проблемы «военного обеспечения» строительных работ по восстановлению транспортного сообщения между двумя частями Кореи.

С 22 по 25 января 2003 г. в Пхеньяне прошло Второе заседание Подкомиссии по соединению железных и автомобильных дорог Севера и Юга (Пук-Нам чхолъдо мит торо ёнгёль пунгва). Совещание прошло в рабочей атмосфере. Обе стороны подтвердили намерение прилагать максимум усилий для скорейшей реализации проекта. Значительные разногласия обнаружились в вопросе обеспечения эксплуатации поездов на соединенных железных дорогах. Однако стороны договорились решать возникающие вопросы путем стандартной процедуры обмена соответствующими документами.