На парусных линейных кораблях, как правило, имелось по четыре становых якоря. Во время плавания их хранили по-походному, над кран-балками попарно. Пятый якорь – запасной – хранился без штока в трюме за грот-мачтой. Кроме этого на парусных кораблях имелось еще несколько более мелких вспомогательный якорей – верпов, которые предназначались для снятия корабля с мели, передвижения его в штиль и по рекам.
Согласно общей традиции, корма считалась местом пребывания командного состава, а носовая часть – рядового. Кают-компания офицеров размещалась на верхней палубе (в опер-деке) в кормовой части корабля. Там в свободное от приема пищи время жил старший офицер (капитан-лейтенант) и лейтенанты. Мичманы жили в маленькой и тесной выгородке под шканцами. Если в кают-компании еще имелись кое-какие элементарные удобства, то мичманская выгородка была столь мала и темна, что традиционно носила название «пещеры». Рядом с ней, в отдельной выгородке, обитал и корабельный батюшка. Здесь же размещалась и небольшая корабельная церковь. Каюта капитана и адмиральский салон размещались в самой корме под шканцами. Это были наиболее благоустроенные каюты, имевшие и кабинет, и спальню. Однако и там постоянно располагались орудия. В обычное время их старались драпировать и закрывать, создавая иллюзию уюта и даже известной роскоши. Но при приготовлении к бою в капитанской каюте и адмиральском салоне сразу же снимались временные переборки и спустя пять-шесть минут эти помещения превращались в обычную орудийную палубу. В большинстве случаев соблюдался принцип, что каюте флагмана более приличествует скромность кельи монаха, нежели показная роскошь будуара. Впрочем, порой бывали и исключения.
Вот как описывает И. Гончаров в книге «Фрегат „Паллада“ командирский салон: „Это был просторный, удобный, даже роскошный кабинет. Огромный платяной шкаф орехового дерева, большой письменный стол с полками, пианино, два мягких дивана и более полудюжины кресел составляли его мебель. Вот там-то, между шкафом и пианино, крепко привинченными к стене и полу, была одна полукруглая софа, представлявшая надежное убежище от кораблекрушения“.»
В носовой части парусного корабля под баком помещалась поварня (камбуз), рядом лазарет, где жили лекарь и подлекари. Шканцы – место пребывания капитана, вахтенных офицеров и рулевых во время плавания – располагались от грот-мачты до среза кормовых окон. Там же находился штурвал, нактоуз с компасом, там же хранились лаги и лоты.
Все палубы на парусных судах имели люки, предназначавшиеся для освещения нижних палуб и их проветривания. Верхняя палуба при этом ограждалась фальшбортом, вдоль которого стояли свернутые в тугие коконы матросские койки. Во время боя они служили дополнительной защитой от ядер, картечи, пуль и летящей во все стороны щепы. Перед боем за фальшбортом натягивали противоабордажные сети, которые мешали кораблям сойтись вплотную, а неприятельским матросам – беспрепятственно перепрыгнуть на палубу российского корабля.
Мачты устанавливались в диаметральной плоскости корабля. Они проходили через все палубы и укреплялись нижним концом в специальном устройстве – степсе – на днище корабля. В XVIII на всех флотах мира, не исключая и российский, увлекались высокими мачтами. Так, на больших линейных кораблях фок-мачта порой достигала 60 метров, а грот-мачта и 70. Столь высокие мачты давали весьма небольшую прибавку в ходе, зато были очень трудны в обслуживании, часто и легко ломались. Длина нижних рей считалась оптимальной, если имела размер в две ширины корабля. В XIX веке мода на высокие мачты прошла и их укоротили. Площадь парусов 100-пушечного линейного корабля порой превышала 3000 квадратных метров, а на фрегатах порой достигала 2000 метров.
Из книги И. Гончарова «Фрегат „Паллада“: „Заговорив о парусах, кстати скажу вам, какое впечатление сделала на меня парусная система. Многие наслаждаются этою системой, видя в ней доказательство будто бы могущества человека над бурною стихией. Я вижу совсем противное, то есть доказательство его бессилия одолеть воду. Посмотрите на постановку и уборку парусов вблизи, на сложность механизма, на эту сеть снастей, канатов, веревок, концов и веревочек, из которых каждая отправляет свое особенное назначение и есть необходимое звено в общей цепи; взгляните на число рук, приводящих их в движение. И между тем, к какому неполному результату приводят все эти хитрости! Нельзя определить срок прибытию парусного судна, нельзя бороться с противным ветром, нельзя сдвинуться назад, наткнувшись на мель, нельзя поворотить сразу в противную сторону, нельзя остановиться в одно мгновение. В штиль судно дремлет, при противном ветре лавирует, то есть виляет, обманывает ветер и выигрывает только треть прямого пути. А ведь несколько тысяч лет убито на то, чтоб выдумывать по парусу и по веревке в столетие. В каждой веревке, в каждом крючке, гвозде, дощечке читаешь историю, каким путем истязаний приобрело человечество право плавать по морю при благоприятном ветре. Всех парусов до тридцати: на каждое дуновение ветра приходится по парусу“.»
Практика строительства парусных судов не обеспечивала необходимой прочности корпуса. На нашем флоте это усугублялось еще постоянной спешкой в строительстве, когда в дело шло невысушенное, сырое дерево, низкой квалификацией рабочих, в качестве которых порой использовались обычные солдаты, недосмотрами и злоупотреблениями на верфях. Во избежание этого было положено каждый корабль строить в течение трех лет, причем в первый год заготовлять лес и давать ему время на просушку, а также использовать при строительстве квалифицированных работников. Но на практике, как обычно у нас бывает, это исполнялось далеко не всегда.
Из журнала заседаний адмиралтейств-коллегии за 1740 год: «Сосновые, еловые и прочие леса, которые в корпусы кораблей и других судов, кроме дубовых, употребляются приготовлять заблаговременно, чтобы помянутые корпуса как дубовыми, так и сосновыми и другими надлежащими лесами в полости были, и содержать оные в удобных местах». Увы, благие пожелания адмиралов остались без последствий, и на верфи, как и прежде, доставлялся сырой лес.
Из исторической хроники о состоянии российских парусных судов XVIII века: «Кузовы и рангоуты их, по-прежнему, не имели достаточной крепости. Большая часть судов тогда строилась из сырого леса, и случалось, что по недосмотру или злоупотреблениям вместо сквозных болтов корабельные члены скреплялись гвоздями или даже деревянными нагелями. Опасная течь от разошедшихся во время качки обшивных досок и частей была явлением обыкновенным. Лопались кницы, ватервельсы, бимсы отходили от своих мест и даже расходились стыки досок наружной обшивки или концы этих досок выходили из шпунтов штевней. Случалось, что корабль, спущенный на воду, углублялся настолько более ожидаемого, что для облегчения его при выходе в море приходилось оставлять на берегу не только многие из штатных вещей, но даже часть пушек. При малой остойчивости и при возможности движения каменного балласта в трюме, в шторм корабль иногда ложился на бок, и для подъема его приходилось рубить мачты. Для предохранения от морских червей, водящихся в южных морях, суда эскадры Спиридова и Эльфинстона были обложены слоем шерсти и по ней обшиты дюймовыми досками, что, разумеется, значительно уменьшало скорость хода и ухудшало морские качества судна. При непрочном такелаже и парусах, дурно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но иногда и на якоре».
Мало кто знает, что в трюмах парусных кораблей все время скапливалась затхлая вода, так называемая льяльная (термин сохранился до сегодняшнего дня). При этом помимо льяльной воды в трюмы периодически доливали еще и свежую воду. Вот пример, в письме к графу И. Г. Чернышеву адмирал С. К. Грейг писал о линейном корабле «Ростислав»: «Он тверд под парусами и столь крепко и прочно построен, что мы принуждены через несколько суток вливать в него свежую воду для перемены, ибо и капли сам не течет…» Делалось это для того, чтобы деревянная обшивка внутри трюма не рассыхалась и не трескалась. При этом старались, чтобы затхлой (льяльной) воды было как можно меньше, а свежей больше.
В царствование Екатерины Второй был проведен анализ качества строительства флота, для чего собрали информацию за несколько десятилетий по стоимости и качеству постройки кораблей и судов различных рангов. Проведенный анализ показал, что, несмотря на лучшее качество материалов и работы, в Англии корабли стоили дешевле, чем у нас. Причины такого положения дел были не только в лучшей организации работ, профессионализме плотников, качестве инструментов и механизмов, но, прежде всего, в пресловутых «откатах», которые, как и сегодня, были вполне нормальным явлением и столетия назад. Порой массовость некачественной постройки судов граничила с государственной изменой.
