Полезной стороной уже пережитого в 1904 году Россией промышленного кризиса Б. Брандт считает понижение высоких цен на изделия промышленности и установление цен, более доступных для населения.
С целью развития вывоза русских изделий за границу были установлены особые пониженные вывозные тарифы.
Так, внутренний тариф по перевозке одного пуда сахара-рафинада и сахарного песка на 1000 верст — 49,39 коп., а если тот же сахар идет за границу, то с того же пуда и с тех же 1000 верст взимается только 23,7 коп.
С керосина при перевозках внутри страны взимается с пуда 28,86 коп. за 1025 верст, а при вывозе — 14,47 коп. Со спирта — 34,16 коп., а при вывозе — 23,61 коп. С мануфактуры внутри страны с пуда и с 1000 верст — 88,34 коп., а при вывозе — 45,8 коп.[60].
Итак, если продукт вдет к русскому потребителю, то он должен оплачивать более высокие ставки; если же он идет к иностранному потребителю, то ставки на него понижаются вдвое, а иногда и больше.
В тех же целях возможно большего вывоза продуктов от нас за границу мы возвышаем акциз, организуем вывозные премии для сахарной и мануфактурной промышленности (скрытые) и т. д.
Несмотря на все принятые искусственные меры к увеличению вывоза русских изделий за границу, вывоз их составляет в общем только 1/20 часть вывозимых за границу продуктов сельскохозяйственной деятельности населения. В 1909 году весь наш вывоз составил по стоимости 1 млрд руб. В том числе было вывезено хлеба на 470 млн руб., яиц — на 56 млн, коровьего масла—на 44 млн руб. Всего жизненных припасов было вывезено на сумму 600 млн руб. Изделия не только фабрично-заводские, но и ремесленные составили по вывозу в 1906 году лишь 31 млн руб. Только вывоз яиц в два раза превышает вывоз за границу изделий всех заводов и фабрик, для создания и развития которых правительство положило так много труда и средств в ущерб развитию земледельческого населения страны. В результате же в то время, когда фабрикаты можно вытолкнуть за границу только путем разных премий, вывоз зерна за границу очень велик. К сожалению, этот вывоз, как указано выше, не составляет избытка хлеба. Иногда нужда заставляет русское население голодать, но все же продавать хлеб.
Независимо от поощрения иностранных капиталов, вкладываемых в развитие промышленности, русское правительство, особенно в последние 15 лет прошлого столетия, само взяло в свои руки кроме лесного хозяйства еще хозяйство железнодорожное, а также и организацию очистки и продажи водки (монополия).
На постройку дорог были сделаны займы, увеличившие, как указано выше, наш государственный долг с 1892 по 1903 год на 2 млрд руб.
Насколько отпуски из казны на постройку железных дорог были велики, видно из следующих цифр: было отпущено на постройку железных дорог в 1898 году — 151 млн руб., в 1899 году — 142 млн руб., в 1900 году — 145 млн руб., в 1901 году — 124 млн руб., в 1902 году —263 млн руб.[61].
С задачей постройки железных дорог и их эксплуатации правительство не справилось: дороги были выстроены, в общем, слишком дорого, а эксплуатация их приносит на многих дорогах убытки. В России имелись примеры очень экономной постройки железных дорог в Финляндии; дороги, построенные военным ведомством под руководством генерала Анненкова: Полесская и Средне-Азиатская — тоже могли бы служить строителям министерств путей сообщения и финансов образцом постройки скорых и относительно дешевых дорог. Постройка многих железных дорог в Америке, где первоначально принимались все меры удешевить и ускорить постройку, а затем, по мере развития движения, улучшали дороги, увеличивали разъезды, водоснабжение и проч., тоже не показалась нашим инженерам поучительной. Дороги у нас были выстроены очень дорого, причем многих значительных затрат можно было избежать. На глухих станциях появились дорогие пассажирские и другие здания. Расход на рельсы, подвижной состав и мосты получился очень большой вследствие возвышения цен наших заводчиков, пользовавшихся таможенной охраной и желанием правительства, чтобы их заказы делались дома, а не за границей. Для выгоды заводчиков правительство только на рельсы иные года переплачивало огромные суммы. Были случаи, что для частных лиц заводчики назначали одну цену, а для правительственных заказов другую, очень возвышенную. Огромные работы сдавались крупным подрядчикам. Масса их наживалась, но рабочие получали минимум платы, да и та недостаточно охранялась от мелких хищников, продававших рабочим предметы первой необходимости, одежду, а иногда и спаивавших рабочих. Оклады инженеров были очень высоки. В результате за счет казны нажились заводчики, подрядчики, торговцы, а казне и ныне еще приходится нести огромные расходы по уплате процентов по займам на постройку дорог. Эти уплаты при оказавшейся чрезмерной стоимости наших железных дорог, составляют одну из главных причин, если не главную, бездоходности многих из построенных дорог. Постройка министерством финансов Восточно-Китайской дороги произведена солидно, но также стоила весьма дорого и при постройке были тоже допущены многие расходы, которых следовало избежать. Как и в России, строители Восточно-Китайской дороги не были заинтересованы в производстве работ наиболее экономичным образом.
Установленный при постройках так называемый «фактический» контроль сводился по преимуществу на контроль чисто бумажный.
Выкуп в казну частных дорог производился иногда без соблюдения интересов казны.
Эксплуатация казной вновь построенных дорог или дорог, выкупленных в казну, тоже шла неудачно.
При рассматривании причин этого последнего явления, опытные деятели по железнодорожной и коммерческой частям указывали, что служащие на железных дорогах всех степеней не были заинтересованы в том, чтобы дороги приносили более дохода, а расходы по эксплуатации не превышали действительной надобности: дорогами управляли инженеры, обратившиеся в чиновников, а не предприимчивые люди с коммерческой жилкой, способные находить грузы и привлекать их на дорогу. Отсутствие достаточного количества подъездных путей, малое количество шоссейных дорог, плохое состояние грунтовых, масса бесплатных пассажиров и льготных перевозок грузов — все это, вместе с мало развитой жизнью многих местностей, оказывало влияние на малую доходность дорог. Значительный произвол, допущенный в назначении тарифных ставок, тоже препятствовал правильной деятельности дорог. Наконец, некоторые из дорог, построенные по стратегическим соображениям, влияли в общем балансе на уменьшение доходности всей казенной железнодорожной сети.
Другие отрасли государственного хозяйства, например, лесное дело, к концу XIX века все еще не были поставлены на широкие коммерческие рельсы.
Бойко пошло только одно из предприятий государственного хозяйства — винная монополия. Но не на радость русской земле и русскому народу развивалось это предприятие: употребление в деревне и городе водки русским населением не уменьшалось от перенесения продажи водки из кабака в винную лавку. Тайная продажа вина получила огромное развитие.
Даже в глухом углу, где я проживал последние четыре года, существуют деревни, население которых живет в каждом отдельном хозяйстве главным образом тайной продажей водки. То, что водка стала крепче, по мнению членов-специалистов особой комиссии, рассматривавшей вопрос о народном пьянстве, тоже идет во вред населению.
ЗаключениеВыше изложено, что уже в 80-х годах обнаружился экономический упадок земледельческого населения в русских губерниях. Одной из главных причин упадка было малое внимание правительственной власти в период 1861—1881 годов на устройство и улучшение положения как бывших крепостных крестьян, так и бывших помещиков.
Со вступлением на престол императора Александра III уже обозначились в сельскохозяйственной деятельности русского населения многие тревожные явления, определявшие оскудение центра России, и настоятельно требовалось принятие неотложных мер, «чтобы остановить дальнейшее развитие этих явлений и затем поднять материальное положение земледельцев, составляющих главную силу России».
Принятый государем императором Александром IIIосновной девиз деятельности «Россия для русских» указывал, что заботы о поднятии духовного и материального уровня должны были начаться, прежде всего, по отношению к массе русского населения. В действительности, как изложено выше, сотрудники государя императора Александра III выбрали для исполнения вели государя другой, окольный путь: начав с огромной энергией развитие фабрично-заводской деятельности, они надеялись, что это развитие неизбежно будет способствовать и поднятию сельскохозяйственной деятельности земледельческого населения всей России. Проведение железных дорог должно было способствовать, по их мнению, достижению той же цели.
