Самолет был спасен благодаря самообладанию и незаурядной физической силе Кастанаева. С огромным усилием он тянул штурвал на себя, стремясь рулем высоты преодолеть пикирующий момент, создаваемый лыжей. Это ему удалось.
К весне окончились заводские испытания и начались полеты по программе государственных испытаний и рекордные полеты. В те годы установление мировых рекордов для конструкторов самолетов и летчиков было более чем престижным делом. Каждый новый самолет должен был установить хоть какой-нибудь рекорд.
На «Аннушке» было установлено много союзных и четыре мировых рекорда. Рекордные полеты совершали Н.Г. Кастанаев, Г.Ф. Байдуков и А.А. Нюхтиков.
На первомайском параде 1936 года наша «Аннушка» на полной скорости прошла над Красной площадью. Кастанаев совершил крутой восходящий вираж. Это захватывающее зрелище вызвало бурю восторга. Снова, как в 1932 году, когда над площадью прошли первые ТБ-3, комок восторга подкатился к горлу. Теперь я шел не во главе колонны завода вместе с рабочими передового цеха ОС, а где-то в середине, с толпой конструкторской интеллигенции.
На заводе № 22 после Миткевич исполняющие обязанности директора приходили и уходили, не оставляя следа. Летом 1936 года на заводе появился главный инженер Борис Николаевич Тарасович, который за неимением директора взял всю власть на себя. До 1930 года Тарасович был директором Коломенского паровозостроительного завода. В 1930 году он был арестован и осужден по делу «промпартии».
В истории России дореволюционной, России советской и постсоветской промпартия была единственной организацией технической интеллигенции, которая исповедовала истинно технократические принципы. Руководитель промпартии, ученый-теплотехник с мировым именем, профессор Леонид Рамзин искренне считал, что власть в стране должна быть в руках ученых, инженеров и руководителей промышленности. Прямого вредительства промпартия не осуществляла, диктатуру пролетариата они мечтали заменить диктатурой ученых, инженеров, промышленников.
С членами промпартии поступили по тем временам гуманно, но хитро. Всех осужденных на длительные сроки собрали вместе и предложили работать под руководством главного идеолога Рамзина в специальном закрытом теплотехническом институте над созданием новых типов паровых котлов. Рамзин действительно разработал конструкцию прямоточного котла, который стали называть «котел Рамзина». Интеллект членов промпартии был использован с высоким коэффициентом полезного действия.
Учитывая, что осужденные работали с полной самоотдачей на пользу государства пролетарской диктатуры, их освобождали с назначением на ответственную работу. Таким образом одному из членов промпартии, бывшему «вредителю и слуге мирового империализма», было доверено техническое руководство заводом № 22.
Поседевший, слегка полысевший, небольшого роста, очень живой и подвижный главный инженер начал наводить порядок и жесточайшую дисциплину не с рабочих, а с технической интеллигенции. Он иногда бравировал своим якобы антисоветским прошлым: «Я этой „инфлюэнцей“ уже переболел. Поэтому можете на меня жаловаться и сколько хотите обвинять, но помните, что ленивых, безграмотных и демагогов я не потерплю».
Тарасевич быстро показал, что такое настоящий главный инженер завода, да к тому же получивший права директора. Он вежливо игнорировал партийные и общественные организации, щедро раздавал выговоры за явные промахи в работе конструкторов, технологов и начальников цехов, ставил на руководящие посты людей только после оценки их деловых качеств и технической компетентности, не считаясь с партийной принадлежностью.
С Болховитиновым у Тарасевича сразу же возникли разногласия по поводу серийного производства ДБ-А. Заводу дали тяжелейший план по выпуску СБ, кроме того, требовали восстановить производство ТБ-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТБ-7 – АНТ-42. Поэтому Тарасович убедил Глававиапром, в котором главный конструктор Туполев был по совместительству главным инженером, что серийное производство ДБ-А следует наладить на Казанском авиационном заводе. Такое решение было принято и санкционировано Наркомтяжпромом. Болховитинову предложили со всем своим коллективом переехать в Казань.
Это был сильный удар по нашему молодому КБ. Отказаться Болховитинов не мог – это означало бы отказ от внедрения самолета в серию. Все работники КБ получили предписание, обязывающее отбыть в Казань, для начала в длительную командировку, а там видно будет.
Сразу же распался мозговой центр: Курицкес, Шишмарев и другие преподаватели академии не согласились бросить академию. После длительного разговора Болховитинов согласился меня в Казань не брать – мне надо было оканчивать институт. По семейным обстоятельствам отказались ехать в Казань еще два десятка сотрудников. Осенью 1936 года КБ Болховитинова на заводе № 22 прекратило свое существование.
Оставшиеся от КБ кадры Тарасевич перевел в КОСТР – серийное КБ. Я был назначен начальником бригады спецоборудования и вооружения и снова оказался руководителем нового для меня, но уже сложившегося, давно работающего на серийное производство коллектива.
Моя деятельность началась с выговора по заводу приказом Тарасевича за самовольное изменение конструкции крепления реле-регулятора СБ, которое я внес по просьбе военного представителя.
«Я здесь хозяин, а не военпред, – объяснил мне Тарасевич. – Военпреду, видите ли, так понравилось, а вы остановили работу в цехе. Извольте по каждому изменению семь раз думать, а потом получать мое согласие. Это вам серийное производство, а не болховитиновская вольница».
Мои подчиненные хитро улыбались. Им нравилось, что начальника-новатора сразу поставили на место. Чем меньше изменений, тем лучше!
Но у серии СБ был еще один хозяин – КБ Архангельского. Они имели право выпускать изменения от имени главного конструктора. Все изменения попадали в наш КОСТР. Каждый начальник бригады, получив изменения главного конструктора, докладывал лично Тарасевичу. Только он, поговорив с Архангельским, мог принять решение, с какой серии изменение подлежит внедрению.
После духа романтики и творческого горения, которым была насыщена атмосфера в КБ Болховитинова, работа в КОСТРе казалась скучной и заурядной. Однако здесь я прошел школу конструкторской дисциплины крупносерийного производства и системы ведения чертежного хозяйства. Этот опыт, который не дает ни один институт, очень пригодился мне при внедрении в серийное производство наших первых ракет.
Не обходилось без летных происшествий, которые вносили оживляющую струю в однообразную работу с чертежами серийного производства.
В ЛИСе не перевелись охотники до розыгрышей и рискованных шуток. Расскажу об одном таком случае.
Летом 1936 года в Испании началась гражданская война, в ходе которой Советский Союз оказывал армии республиканского антифашистского правительства Испании помощь военными советниками, «добровольцами» и вооружением. Республиканская армия фактически не имела своего воздушного флота. На стороне мятежного генерала Франко сражались немецкие и итальянские летчики на «мессершмиттах» и «юнкерсах». На стороне республиканцев воевали советские добровольцы на «чайках» (И-153) и «ишаках» (И-16). Это были истребители, созданные Поликарповым в начале 30-х годов. Они уступали «Мессершмиттам-109» в скорости и вооружении. Для усиления воздушного флота республиканцев завод № 22 получил боевое задание: увеличить выпуск СБ – десятки СБ изготовить для Испании. Требовалось доработать самолет так, чтобы его можно было в разобранном виде упаковать в большой деревянный ящик – контейнер, а по прибытии на место быстро собрать в полевых условиях. Это была сверхавральная работа. При летных сдаточных испытаниях появлялись замечания, которые грозили срывом отправки самолетов в Одессу, откуда они шли морем в Испанию.
Особенно досаждал ЛИСу при оформлении документов на сдачу один из военных представителей. Его формальное отношение и постоянные придирки бесили даже Тарасевича. Он обращался к начальнику военной приемки: «Кто же из нас вредитель? Я, осужденный еще в 30-м году, или этот ваш военинженер второго ранга, по капризам которого самолеты не уходят в Испанию?»
ЛИСовские «забулдыги и хулиганы», как называли их в свое время в КОСТРе, задумали рискованное мероприятие. Капризному военпреду предложили самому занять место в кабине штурмана и убедиться, что в полете стрельба из пулемета передней огневой точки совершенно безотказна. Военпред действительно пострелял в полете, не жалея патронов, и по переговорному устройству доложил летчику, что самолет принимает, можно идти на посадку. Но летчик вдруг объявил, что отказало устройство выпуска шасси. Он вынужден садиться на «брюхо» с невыпущенным шасси. В этом случае в передней кабине оставаться нельзя. При посадке неизбежно «в лучшем случае будут повреждены ноги, а в худшем…» Короче, летчик принял решение и приказал упрямому военпреду открыть нижний аварийный люк и по команде прыгать, спасаясь на парашюте. Опыта покидания СБ на парашюте еще не было. Злополучный военпред при покидании самолета получил сильные ушибы, а при приземлении сломал ногу.
