На самолете была установлена и новинка того времени - радиополукомпас (РПК). С его помощью можно было лететь в направлении наземной радиостанции, не видя земли и небесных светил. Дальность действия РПК зависела от мощности наземного передатчика. Вождение самолета АНТ-25 по радиокомпасу нам пригодилось в основном на территории Америки.
Кроме того, для облегчения штурманской работы на территории Советского Союза были установлены коротковолновые радиопеленгаторы.
Мое штурманское сиденье - это небольшой цилиндрический бак вроде ведра. В нем 30 литров воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения мотора воды окажется недостаточно.
Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую: подкачивать ее будут летчики с помощью небольшого альвейера - ручного насоса.
Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него я буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Впоследствии эти записи нам пригодятся для тщательного и всестороннего анализа полета.
Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Так я узнаю, с какой скоростью летит самолет и в какую сторону его сносит ветер.
Но визиром я могу пользоваться только если видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то свои координаты я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.
В моей кабине, кроме того, имеются высотомер и указатель скорости. Немного далее, ближе к хвостовой части, в стенке кабины сделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.
А еще ближе к хвосту самолета находится кабина второго летчика. Так же, как и передняя, она оборудована приборами для пилотирования самолета вне видимости земли. Это - авиагоризонт, вариометр, указатель поворота, магнитный компас, высотомер, указатель скорости, часы. Здесь же помещен аварийный агрегат - бензиновый моторчик с динамо-машиной. Если мы совершим вынужденную посадку вдали от населенных пунктов, то, поставив мачту и питая ее электрическим током от аварийного агрегата, сможем передавать и принимать радиограммы.
Снаряжение наше размещалось в крыльях. Там лежали в прорезиненных мешках продовольствие на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, не гаснущий на ветру, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток, электрические фонарики, шелковая палатка.
Резиновая надувная лодка в сложенном виде лежала на сиденье второго пилота. А под сиденьем - прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, еще были шесть термосов, наполненных черным кофе и горячим чаем с лимоном.
Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете установили три кислородных прибора. Запас живительного газа рассчитан на девять часов непрерывного пользования.
Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам, будет нагреваться коллектором выхлопных патрубков и, не смешиваясь с выхлопными газами, поступать в кабину.
Во время полета, вероятно, можно даже загореть: яркие лучи полярного солнца будут врываться в нашу кабину. В прошлый рейс я часто снимал шлем и мои виски обожгло солнцем.
Для предохранения от солнца у каждого были очки со светофильтром.
Вот с таким оборудованием и снаряжением мы и отправились в далекий путь.
...В то памятное утро 18 июня 1937 года наших семей среди провожавших не было Так лучше. Все приготовления к старту закончены. Авиамеханик уже сидит на сиденье первого летчика. Громко и четко он подает команду:
- К запуску!
Трехлопастный металлический винт делает два-три пусковых оборота, и мотор начинает работать на малом газе. От мотора к фюзеляжу передается ровная, приятная дрожь. Авиамеханик постепенно прибавляет обороты и следит за стрелкой термометра воды. Когда стрелка дойдет до 50°, он опробует мотор на полных оборотах и после этого уступит место летчику.
Валерий стоит неподалеку, прислушивается. Ровный рокот без перебоев вот что нужно услышать. Но он небрежно попыхивает папироской и делает вид, что все происходящее вокруг его совершенно не интересует. Это у него вошло в привычку...
Утренние сумерки отступают перед пробуждающимся днем, и небо розовеет. Авиамеханик заканчивает пробу мотора. Я прошу его убавить газ, чтобы вылезти через задний люк и проститься с провожающими. Недовольный голос Байдукова заставляет меня остановиться:
- Куда ты! Сейчас вылетать будем!
Конечно, из-за меня не следует задерживать вылет. Я наглухо закрываю задний люк. Но мысль о том, что многие приехавшие на аэродром друзья и знакомые могут подумать, что я умышленно скрылся от них, не покидает меня еще несколько часов после взлета.
Авиамеханик уже вылез на крыло и уступил место Чкалову. Валерий внимательно осматривает приборы, проверяет краны, затем не спеша закрывает над своей головой люк и начинает всматриваться в лежащую впереди ровной лентой бетонную двухкилометровую дорожку. Конца ее почти не видно. У самолета она кажется широкой - целых 50 метров, а дальше, в перспективе, сужается и становится похожей на нитку.
Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома. Каждому хочется увидеть, как самолет оторвется от земли и пойдет в воздух.
Из кабины я не вижу сигналов для взлета, но Валерий знает их и выжидает. Байдуков - на масляном баке. Он приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами. Чувствую: мотору дан полный газ. Путь свободен! Самолет сначала тихо, затем все быстрее и быстрее бежит по бетонной дорожке.
Наш самолет весит 11180 килограммов. Это значительно превосходит нагрузку на конструкцию, дозволенную обычными нормами. Если на разбеге что-нибудь случится с колесами шасси, то вследствие большой инерции может произойти серьезная поломка самолета. Мы пережили уже этот ответственный момент взлета в прошлом году. Тогда все было в порядке, и каждый из нас уверен, что и сейчас наша отечественная техника окажется на высоте. Но все же...
Край дорожки мне хорошо виден из окна. Ее плиты мелькают ровно с каждой стороны: самолет бежит посередине.
Когда мы находились против главного входа на аэродром, я почувствовал, что самолет на мгновение оторвался, а затем, еще раз легко прикоснувшись колесами к бетонной поверхности, повис в воздухе и начал набирать высоту. А. Н. Туполев и работники ЦАГИ стояли недалеко от полосы и махали руками.
Байдуков быстро убирал шасси. Я записывал в бортжурнал: "Взлет - 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8 градусов. Начальное показание бензосчетчика 3500 литров".
Перелет начался. Впереди путь из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу.
ОПАСНАЯ СИТУАЦИЯ
В прошлом году для полета по маршруту на восток мы установили следующий порядок: каждый должен был двенадцать часов подряд работать и затем шесть часов отдыхать. Это оказалось невыполнимым. На этот раз мы решили работать по восемь часов и отдыхать четыре часа. Чкалов будет пилотировать первые восемь часов. Г. Ф. Байдуков четыре часа вести штурманскую работу, затем четыре часа отдыхать. Я буду отдыхать первые четыре часа, затем восемь часов вести наблюдения и держать связь с землей.
Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. На масляном баке лежит меховой спальный мешок. Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то сбоку (наверное, у Валерия открыта боковая форточка), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку, укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Калязин. Вспоминаю: у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали в этом году показать на переводных экзаменах отличные знания по математике и русскому языку. Надо бы побывать у них, но теперь - ни о чем не думать и скорее заснуть.
В 5 часов по Гринвичу я сажусь на свое место. Самолет идет к северу. Находимся в районе Лекшм-озеро. За это время Байдуков связался по радио с Москвой и передал несколько радиограмм о местонахождении самолета. Мы уже набрали 1300 метров высоты. В 5 часов 10 минут передаю свою первую радиограмму:
