Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.
Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженными силами Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель[233], возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 гг., удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.
В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось[234]. Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева[235]. Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности, потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах[236].
Кроме того, организации железнодорожных перевозок немецких войск и грузов препятствовали действия диверсантов («партизан»), которые, по данным советской историографии[237], разрушили и повредили около 1 600 железнодорожных мостов, спровоцировали аварии при движении 20 тыс. эшелонов.
В декабре 1941 года, еще до периода наибольшей активности советских партизанско-диверсионных групп и бомбардировочных ударов англо-американской авиации по коммуникациям, транспортным и промышленным центрам Германии, объем железнодорожных перевозок личного состава немецкой армии и необходимых ей снабженческих грузов составлял 122 эшелона ежесуточно, причем, немцы могли перебросить 320 000 солдат за 3,5 месяца[238]. В среднем, военно-транспортные перевозки по железным дорогам для обеспечения боевых действий против русских максимально составляли около 100 составов в день[239]. За период с 20 июля по 21 октября 1941 года группа армий «Север» и действовавший в ее полосе 1-й воздушный флот получили 2 689 составов снабжения и воинских эшелонов, или около 29 составов ежесуточно[240]. Соответственно, группы армий «Центр» и «Юг» получали 35-40 составов в день. По советским данным[241], в ходе сражения под Москвой группа армий «Центр» получала в среднем в сутки только 23 эшелона вместо требующихся ей 70 составов. Этого было явно недостаточно, поэтому даже теплое обмундирование, столь необходимое германской армии в период осенне-зимней кампании 1941 – 1942 гг., не доставлялось на фронт вовсе не из-за его отсутствия, а по причине нехватки подвижного состава[242]. Осенью 1942 года железнодорожный транспорт не справлялся с перевозкой раненых, которые умирали в пути из-за длительных сроков перевозки – например, в октябре в Польше из некоторых санитарных эшелонов, которые были в пути до месяца, выгружали по 100 – 200 умерших солдат и офицеров, при общем количестве раненых 350 – 400 человек[243]. В дальнейшем германскому командованию удалось добиться значительного повышения интенсивности работы железнодорожного транспорта. Так, в период с апреля по сентябрь 1943 года, который был особенно напряженным для транспортной системы германской армии в связи с подготовкой и проведением операции «Цитадель», а также последующими оборонительными боями, число железнодорожных составов, перевозивших войска и воинские грузы в полосе группы армий «Центр», в среднем составляло около 83 ежесуточно[244]. С января по август 1944 года (243 дня) эта же группа армий получила 14 320 грузовых и войсковых эшелонов – около 59 эшелонов в день[245]. Следовательно, общий объем военно-транспортных перевозок, производившихся в 1943 – 1944 гг. для обеспечения трех основных групп армий на Восточном фронте («Север», «Центр», «Юг»), мог достигать количества от 200 до 250 составов в день.
В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз, тепловоз и электровоз, и 34 183 грузовых вагона (для сравнения, за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тыс. грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1 900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тыс. паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14% по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21%[246]. Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1 562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3 – 3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тыс. военнослужащих (в ноябре – декабре 1941 года под Москву прибыло 2 258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35 – 40 составов в день)[247]. По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки[248]. – П. Б.), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени[249].
Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается[250], что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной Армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10 – 12 до 25 – 30 км в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.
По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска Вермахта к 1944 – 1945 гг. практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные пехотные части, усиленные бронированной техникой[251]. Такая точка зрения представляется дискуссионной. Сопоставление совокупных количественных показателей действительно показывает, что в 1943 году советская армия сравнялась или превзошла немецкие войска по механизации и моторизации. Хотя по среднему уровню ежегодного производства автотранспорта СССР во время войны почти в два раза уступал Германии (51 тыс. единиц против 93,7 тыс.), однако поставки из США и Великобритании позволяли повышать оснащенность советской армии транспортом опережающими темпами по сравнению с противником (только из США за время войны было поставлено, по разным данным, 406 или 409,5 тыс. автомобилей)[252]. Соответственно, к началу 1943 года в войсках Красной Армии состояло 22,1 тыс. бронемашин и тягачей и 404,5 тыс. автомобилей всех типов (к началу 1941 г. – 13,1 и 272,6 тыс.; 1942 г. – 20,9 и 318,5 тыс.), а поступило в этом году еще 10,6 и 158,5 тысяч[253]. Для сравнения, в Германии в 1941 – 1944 гг. было произведено всего 375 тыс. автомашин и тягачей, а также около 20 тыс. бронетранспортеров и 3 тыс. бронеавтомобилей основных типов – в среднем менее 100 тыс. ежегодно[254].
Состояние колесного автотранспорта Вермахта характеризуют следующие данные[255]: из общего числа около 500 тыс. автомашин (в значительной части – трофейных), находившихся в сухопутных войсках к началу боевых действий на Восточном фронте, в конце 1941 г. вышло из строя 106 тыс., а по итогам зимних боев 1941 – 1942 гг. оказалось потеряно еще более 74 тыс., причем поступило в качестве пополнения – 7 411 единиц. В дальнейшем, в ходе боевых действий на южном крыле Восточного фронта, на главенствующем сталинградском направлении безвозвратные потери немецких войск с августа 1942 по январь 1943 гг. составили еще около 75 тыс. автомашин[256]. Начиная со второй половины 1943 года, после перехода германских войск к стратегической обороне на Востоке, причиной большой убыли транспортных средств стала ситуация отступления. Генерал Меллентин отмечает[257], что при наступлении противника в узлах дорог скапливались тылы всех соединений первого эшелона, и в это время машин там было столько, что создавались огромные пробки, которые невозможно было ликвидировать, поэтому, если русские прорывались, приходилось бросать и сжигать тысячи автомашин. Вследствие таких потерь и недостаточно высокого уровня производства штатная численность автотранспорта в немецких пехотных дивизиях неуклонно снижалась[258]: в 1941 г. – 902 единицы автотранспорта; в 1942 и 1943 гг. – 834; в 1944 г. – 546; в 1945 г. – 334. По информации заместителя начальника Штаба оперативного руководства Верховного командования вооруженных сил генерала Вальтера Варлимонта (Walter Warlimont)[259], в июне 1944 года Гитлер принял решение об изъятии автотранспорта для нужд сухопутных войск из гражданского сектора, а также у военно-морских сил; в сентябре того же года начальник Генерального штаба сухопутных войск Гудериан поставил вопрос о передаче грузового автотранспорта воздушных флотов в бронетанковые части.
