В начале 1935 года в конструкторском бюро Курчевского, работавшем на территории завода № 38 в подмосковных Подлипках, спроектировали легкий бронеавтомобиль на трехосном шасси ГАЗ-ТК. Проект представили на рассмотрение в автобронетанковое управление Красной Армии (с 1 января 1935 года УММ РККА переименовали в АБТУ. – Прим. автора ), где было принято решение о постройке опытного образца – по проходимости ГАЗ-ТК превосходил ГАЗ-А, а других шасси для легких бронемашин в СССР не было.
Как и в случае с шасси ТК, при проектировании броневика Курчевский попытался обойтись «малой кровью» – для него был взят корпус ФАИ, который разрезали в средней части и удлинили, вварив в борта и крышу листы обычной стали шириной 820 мм. За счет увеличения размеров корпуса в нем удалось разместить радиостанцию 71-ТК с поручневой антенной – в ФАИ при его небольших размерах ее установить не удалось. Для улучшения преодоления препятствий на бортах броневика установили запасные колеса, вращающиеся на специальных кронштейнах. Вооружение осталось таким же, как у ФАИ – пулемет ДТ в башне, правда, боекомплект вырос на 7 магазинов (441 патрон). Новый броневик изготовили на заводе № 38 в июне 1935 года. В документах он именовался как «бронеавтомобиль ГАЗ-ТК», или сокращенно БА ГАЗ-ТК. Никаких других индексов эта машина не имела.
В июне – сентябре того же года машина прошла заводские испытания в окрестностях Москвы (ее пробег составил 1565 км) и после небольшого ремонта и устранения выявленных недостатков 16 октября поступила на НИБТ полигон. В ходе испытаний бронеавтомобиль прошел 571 км, из них «по щебенчатому шоссе среднего качества 394 км, по проселку среднего качества с цепями 177 км». Машина уверенно преодолевала подъемы и скаты до 25 градусов, а также канавы шириной до 4 м и глубиной до метра. Максимальная скорость броневика ГАЗ-ТК составила 63,2 км/ч, средняя техническая по щебенчатому шоссе 32 км/ч, запас хода по шоссе 230 км, по проселку 190 км.
В своем заключении по бронеавтомобилю представители полигона писали следующее:
«По окончании проведения войсковых испытаний на НИБТ полигоне АБТУ РККА бронемашины ГАЗ-ТК можно сделать следующие выводы:
1. Шасси ТК не может быть изготовлено из типовых деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК, вид слева. НИБТ полигон, июнь 1935 года. Хорошо видно крепление антенны и антенный ввод, а также запасное колесо (АСКМ).
2. Комплект бронекорпуса ФАИ не может быть использован для изготовления бронекорпуса ГАЗ-ТК.
3. По вооружению – принимая во внимание, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК является машиной повышенной проходимости и может быть использована в различной боевой обстановке считать, что вооружение ее не достаточно. Кроме того, вооружение поставленное в настоящее время страдает целым рядом недостатков…
4. По проселку и пересеченной местности бронемашина ГАЗ-ТК с цепями противоскольжения имеет хорошую проходимость. Но по сравнению с автомобилями повышенной проходимости, например ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ГАЗ-ТК обладает худшей проходимостью и приспособляемостью.
5. По сравнению с ФАИ ГАЗ-ТК обладает:
а. Хорошей проходимостью при движении на участках грязного проселка и подъемах;
б. Большим радиусом поворота (6,5 м против 5,5 м у ФАИ);
в. Меньшей максимальной скоростью (63,5 км/ч, ФАИ 85 км/ч);
г. Запас хода ГАЗ ТК – 230 км, у ФАИ – 200 км;
д. ГАЗ-ТК преодолевает препятствия, непреодолимые для ФАИ (канавы);
е. Брод и крен одинаковы;
ж. Броневой корпус ГАЗ-ТК свободнее, что дает возможность удобного размещения радиостанции.
6. Но бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имеет ряд существенных недостатков:
а. Автомобиль перегружен, в особенности его передняя ось, а при прохождении препятствий при вывешивании одного из мостов перегружается другой;
б. Отсутствие приспособляемости подвески ведущих мостов при движении по проселку и пересеченной местности – угол взаимного перекоса не более 7 градусов, тогда как к автомобилям предъявляется требование по углу перекоса не меньше 24 градусов.
К тому же неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие – сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км).
На основании результатов испытаний считаем, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. Также не соответствует стрелково-тактическим требованиям по огневой мощи и углам обстрела. Для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден».
После столь нелестного мнения о бронеавтомобиле ГАЗ-ТК все дальнейшие работы по этой машине были прекращены.
К 1939 году большая часть бронеавтомобилей ФАИ, находившихся в войсках, сильно износилась в результате длительной эксплуатации. Ремонты машин, проводимые на рембазах наркомата обороны и в частях, не могли полностью решить этой проблемы. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ на шасси легкового автомобиля ГАЗ-М1, выпуск которых вел Горьковский автомобильный завод с 1936 года.
Впервые подобную работу провели на броневой ремонтной базе № 6 в Брянске в сентябре 1938 года. Бронекорпус с шасси ГАЗ-А переставлялся на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. А так как длина рамы М-1 значительно превышала длину броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак бронировались дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса.
Первый бронеавтомобиль ФАИ-М, прошедший модернизацию на броневой ремонтной базе № 6, на НИБТ полигоне. Ноябрь 1938 года (АСКМ).
Первый ФАИ-М, модернизированный бронерембазой № 6, на испытаниях. НИБТ полигон, ноябрь 1938 года (АСКМ).
В ноябре 1938 – январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М (модернизированный), прошел испытания на НИБТ полигоне в подмосковной Кубинке. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества не изменились. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч. В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: «Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.
Броневик ФАИ-М, вид сверху. Хорошо видна бронировка заднего бензобака и дополнительный нижний лист корпуса, установленные на заклепках (фото из архива Е. Муикку).
При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост;
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких OB и т. п.);
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20».
Неизвестно, были ли внесены все вышеперечисленные изменения, но со второй половины 1939 года на броневой ремонтной базе № 2 народного комиссариата обороны начались работы по модернизации ФАИ (эта база уже имела опыт подобных работ по перестановке корпусов бронеавтомобилей БА-27, БАИ и БА-3 на шасси ГАЗ-ААА).
Пока не удалось обнаружить точной цифры ФАИ, модернизированных таким образом. Но с уверенностью можно сказать, что к началу Великой Отечественной войны далеко не все броневики данного типа переставили на шасси ГАЗ М-1. Связано это было прежде всего с большей трудоемкостью данной работы (по сравнению, например, с модернизацией средних бронемашин) – требовалось изготовить дополнительную бронировку для бензобака и нижней части корпуса. В документах воинских частей разделение на ФАИ и ФАИ-М не делалось.
В 1935 году производство автомобиля ГАЗ-А на Горьковском автомобильном заводе было прекращено. Вместо него в серию запустили новый автомобиль ГАЗ М -1 (Молотов-1), созданный на основе американского «Форд-40». Документация по последнему была поставлена в СССР фирмой «Форд мотор компани» по договору о технической помощи, заключенному в 1929 году. Новая машина, разработанная под руководством главного конструктора Горьковского автозавода А. Липгарта, значительно отличалась от ГАЗ-А. Она имела более мощный двигатель, новую коробку перемены передач, более жесткую раму и т. д.
