Великий судостроительный бум создал много судов, но ни одно из них не могло сравниться с «Грейт Репаблик», построенным специально для австралийского направления, и спущенным на воду в Бостоне в 1853 году. Это судно, самый большой из когда-либо существовавших парусников, имело длину 335 футов (102,1 м) и ширину 53 фута (16,2 м). Его грот-мачта была высотой 131 фут (40 м), а грот-рей – длиной 120 футов (36,6 м). На нем было четыре мачты, из них три – с прямым парусным вооружением, а бизань – с косыми парусами. В наши дни такой парусник назвали бы четырехмачтовым барком. К сожалению, у него так и не появилось шанса показать, какую скорость оно способно развить. Судно было повреждено огнем еще до выхода в первый рейс, и, когда оно наконец вышло в море, парусность была существенно «урезана».
Обычный барк – трехмачтовый парусник с прямыми парусами на фок и грот-мачтах и косыми парусами на бизани. По сути, это слегка модернизированное парусное оснащение XVI века, и его можно проследить на судах умеренного размера от первых дней появления трехмачтовых судов до наших дней (рис. 121). Точно так же баркентину, имеющую вполне современную оснастку с прямыми парусами на фок-мачте и гафельными парусами на двух других мачтах, можно считать возрождением каравеллы XVI века с прямым парусом на фок-мачте и латинскими – на грот-мачте и бизани (рис. 122, с. 172). Но в этом случае невозможно проследить непрерывность развития парусного вооружения, как с барком.
Рис. 121. Парусник XVI в. и современный барк
До появления «Грейт Репаблик» изменения в парусных судах являлись скорее дизайнерскими, чем конструкторскими. Канаты так и были из пеньки, а корпус и рангоуты – из дерева. Правда, конкретно это судно, учитывая его необычную длину, имело подкрепления в виде диагональных металлических полос вдоль бортов. Изменились некоторые детали такелажа. Бом-брамсели стали универсальными, а над ними развевались трюмсели. Теперь паруса были привязаны к металлическим леерам, проходящим вдоль верхней стороны рея, а не крепились под реем с помощью реванта, проходящего вокруг рея. Эта новая мода появилась в конце Наполеоновских войн. Чуть позже нижние реи получили металлические бейфуты для их фиксации на мачтах и больше не спускались.
После этого перемены потекли бурным потоком. Еще в 1818 году начали строить металлические суда, и к середине XIX века металл завоевал прочные позиции. Один из первых английских клиперов, «Лорд оф де Айлс», построенный в 1853 году, был металлическим, правда, металл не использовался на судах, обслуживавших китайскую торговлю. Считалось, что он плохо влияет на чай. С другой стороны, композитные суда с железными каркасами и деревянной обшивкой вскоре вошли в моду. Вслед за железными корпусами последовали железные или стальные мачты и реи, а также тросовый такелаж. Считается, что английское судно «Сиуорт», построенное в 1863 году, было первым судном со стальными рангоутными деревьями и металлическими тросами. Должно быть, железо уже использовалось и какое-то время до этого. В отчете о международной выставке 1862 года говорится об использовании «рангоутных деревьев и снастей стоячего такелажа из металла в течение последних десяти лет». А в книге 1856 года о такелаже целый раздел посвящен тросам.
Рис. 122. Каравелла XVI в. и современная баркентина
Одна из самых заметных перемен во внешнем виде парусников, происшедших за период постепенного развития трехмачтовых судов, связана с ростом верхних парусов. В плане парусности 1600 года, самом раннем документе, сохранившемся до наших дней, площадь грот-марселя составляет не больше половины площади грота, а грот-брамселя – одну шестую часть площади грот-марселя. В 1832 году грот-марсель был примерно на одну десятую больше, чем грот, а грот-брамсель – на треть больше марселя. Иными словами, площадь грота составляла около одной трети общей площади парусов в первом случае, а во втором – меньше одной шестой. Разница во внешнем виде показана на рис. 123.
Рис. 123. Сравнение планов парусности 1600 и 1832 гг.
Гигантскими марселями было очень трудно управлять. Для военных кораблей с многочисленными командами эта проблема была решаемой, но на торговых судах, владельцам которых приходилось думать об экономии, все оказалось намного сложнее. Естественный выход – разделить марсели на два, что и было сделано. Сначала, согласно методу, разработанному капитаном Форбсом в 1841 году, рей нижнего марселя закрепляли на верхушке нижней мачты, которую пришлось удлинить, стеньгу помещали позади нижней мачты, а не перед ней. Такую оснастку впоследствии сменил современный план парусности, введенный капитаном Хаусом в 1853 году, по которому нижний марса-рей подвешивали с помощью бейфута на эзельгофт нижней мачты, так же как нижний рей подвешивался на самой мачте. Первоначально на паруснике «Грейт Репаблик» было парусное вооружение Форбса, но после пожара судно вышло в море с новым вооружением Хауса.
Выход американцев из «чайной гонки» не привел к ослаблению конкуренции судостроителей, и каждый год английские и шотландские корабелы спускали на воду новые суда в надежде одержать верх. Имея тщательно подобранные команды и опытнейших капитанов, эти суда совершали быстрые переходы, но ни одному из них так и не удалось побить американский рекорд – за день пройти расстояние больше, чем лучшие американские клиперы несколькими годами раньше.
В 1833 году три судна – «Арид», «Тепинг» и «Серика» – вышли из Фучжоу (Китай) 30 мая и прибыли в Лондон 6 сентября. Это был период композитного судостроения – деревянная обшивка на железном каркасе. Методом уже периодически пользовались в течение десяти лет, а в 1863 году применили и на чайных клиперах. На них он оказался особенно успешным и оставался универсальным для быстроходных судов еще лет десять или около того, после чего дерево было окончательно вытеснено железом и сталью.
В период композитного судостроения парусник достиг совершенства. К сожалению, его расцвет продлился недолго. Возможности новых методов строительства и оснастки даже не были исследованы до конца, когда начало судоходства по Суэцкому каналу осенью 1869 года открыло китайскую торговлю для пароходов и ознаменовало приближающийся конец чайного клипера. Пока путь на Дальний Восток лежал вокруг мыса Доброй Надежды, пароходу препятствовало то, что он должен был пройти более пяти тысяч морских миль между угольными базами, да и то на небольшой скорости. Суэцкий канал сократил длиннейшее путешествие до двух тысяч. Это решило все.
Одно из самых известных судов XIX века – «Катти Сарк» – было спущено на воду в месяц открытия Суэцкого канала. Это судно, а также «Фермопилы» (1868 г.) часто называют самыми быстрыми парусниками, когда-либо построенными в мире. Если «самый быстрый» означает, что они могли развивать максимальную скорость, это заявление необоснованно, потому что их лучший дневной переход и близко не напоминал достижения таких судов, как «Лайтнинг», «Джеймс Бейнс», «Ред Джекет» или «Доналд Макей». Но так, собственно говоря, и должно было быть, потому что эти суда были намного меньше. Однако правда и то, что на небольших расстояниях их не удалось превзойти никому.
Чайные клиперы были очень красивыми судами, и одним из самых красивых считается «Сэр Ланселот», показанный на фото 20 на вклейке. Это превосходный пример высшей ступени развития парусников. Построенный в 1865 году Стилом в Гриноке, этот парусник совершил самый быстрый переход к родным берегам в 1867 и 1869 годах. В 1868 году самыми быстрыми оказались «Ариэль» и «Спин-дрифт». Они обогнали «Сэра Ланселота» всего на день, если не меньше. В последней из этих чайных гонок «Сэр Ланселот» установил новый рекорд, совершив переход из Фучжоу до Лизарда за 85 дней, а до Лондона – за 89 дней.
Рис. 124. Современный четырехмачтовый барк
В австралийской торговле шерстью конкуренция между парусниками просуществовала дольше, и в ней завоевали репутацию «Катти Сарк» и «Феромопилы». В этой торговле парусный флот занимал главенствующее место на протяжении семидесятых и восьмидесятых годов. Большинство судов было построено из железа и стали, хотя старых композитных парусников тоже оставалось немало. Изменения в оснастку вносились постоянно. Вскоре после 1870 года появились двойные брамсели – поставленные по тому же принципу, что и двойные марсели. Десятью годами позже стала модной оснастка четырехмачтового барка «Грейт Репаблик», но только потому, что судно стало больше и возросшая длина потребовала установки еще одной мачты. В конце XIX века парусное вооружение четырехмачтового барка (рис. 124) стало считаться стандартным для больших судов. Было много четырехмачтовых судов с прямым парусным вооружением на всех мачтах, и были пятимачтовые барки. Некоторые из них достигали длины более 400 футов (122 м) и грузоподъемности 5000 тонн. Самым большим считается французский барк «Франс», построенный в 1913 году и потерпевший крушение в 1923 году. Его длина была 430 футов (131 м), а ширина – 55,5 фута (16,9 м).
