победу, которая оказалась 4000-й победой эскадры JG54. Но вскоре его поджидали серьезные испытания.
15 марта 1943 г. истребитель FW 190А-4 (зав. № 142481) был подбит. Киттелю пришлось совершить вынужденную посадку в 60 км от линии фронта на территории, занятой советскими войсками. Одетому в летный комбинезон пилоту было суждено в суровый холод трое суток выходить к своим, причем часть пути проделать по замерзшему озеру Ильмень. Вскоре после этого эпизода он получил звание обер-фельдфебеля и был награжден Германским крестом в золоте, однако скитания по заснеженной России не прошли даром — вплоть до конца мая ему пришлось лечиться в госпитале.
Вернувшись в свою часть, Киттель принялся быстро наращивать боевой счет. В период сражения на Курской дуге всего за один месяц число его побед увеличилось на 25. Считается, что 4 августа он сумел сбить семь советских самолетов, а 14 сентября праздновал 100-ю победу. 26 октября 1943 г. Отто Киттеля наградили Рыцарским крестом (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) за 123 сбитых советских самолета. Следующие два месяца не были особенно успешными — до конца года он сумел одержать еще только четыре победы.
В январе — марте 1944 г. Киттеля откомандировали в качестве инструктора в учебную истребительную группу Erganzungs-Jagdgruppe Ost, которая базировалась во Франции. Его непосредственным начальником стал другой известный в прошлом ас Восточного фронта — майор В. Бауер (V. Bauer), причем подразделение Киттеля находилось в Биарриц (Biarritz). Именно там он получил первое офицерское звание «лейтенант», наряду с основной работой выполнил несколько безрезультатных боевых вылетов на Западном фронте, после чего выразил желание вернуться на Восточный фронт, в свою «родную» эскадру. Вероятно, должность инструктора не слишком пришлась ему по душе.
В марте 1944 г. Киттель был назначен командиром отряда 3/JG54. Его боевой счет снова стал стремительно расти, и 11 апреля последовала новая награда — Дубовые листья (Eichenlaub) за 152 сбитых самолета противника, а 25 ноября 1944 г. молодой ас был удостоен звания обер-лейтенанта и Мечей (Schwertern) к Рыцарскому кресту с Дубовыми листьями. К этому времени лишь 112 военнослужащих германских вооруженных сил получили такую награду в Германии. В октябре 1944 г. его боевой счет достиг отметки 250 побед. Отто Киттель оказался наиболее результативным пилотом люфтваффе, летавшем на истребителе FW 190.
16 февраля 1945 г. четверка истребителей FW 190А-8, которую повел на задание Киттель, вылетела на перехват группы штурмовиков Ил-2. Киттель считался в люфтваффе большим специалистом по русским бронированным штурмовикам (считается, что за свою карьеру он одержал победы над 94 самолетами этого типа), отлично изучив их уязвимые места. Однако на сей раз удача отвернулась от германского аса. На своем FW 190А-8 с бортовым номером «1» (зав. № 960282) он стал сближаться с восьмеркой штурмовиков, которые летели на высоте примерно 150 м. Ведомый Киттеля обер-фанрих (Oberfahnrich) Renner впоследствии вспоминал: »Я держался на дистанции примерно 100 м от машины обер-лейтенанта Киттеля. Я видел, как он спикировал, чтобы атаковать Ил-2 сзади-снизу. Позади нас пара Ил-2 вдруг резко перешла в кабрирование. В следующий момент я увидел взрыв в кабине истребителя, который пилотировал Киттель, после чего он начал падать». Самолет аса перешел в пологое пикирование и устремился к земле. Киттель не делал никаких попыток покинуть подбитую машину; вероятно, он был или убит, или тяжело ранен. «Фокке-вульф», оставлявший за собой густой дымный след, ударился крылом о землю и взорвался.
Впоследствии на Западе высказывались различные предположения о причинах гибели четвертого по числу побед (267 сбитых, все на Восточном фронте, при 583 боевых вылетах) германского аса. Ведь Киттель оказался самым результативным летчиком, погибшим в воздушном бою с самолетами ВВС Красной Армии, а немецкая пропаганда времен войны упоминать об этом не желала. Поэтому была запущена версия «сбит огнем зенитной артиллерии». Однако советские документы позволяют однозначно утверждать: пытаясь одержать очередную победу, Киттель зашел в хвост одному из штурмовиков 502-го шап, но попал под пушечные очереди другого, ведомого «ила» (всего в воздухе находилась лишь четверка этих машин, что объяснялось плохими погодными условиями), который пилотировал лейтенант В.П. Комендат. Своего шанса советский летчик не упустил. Взорвавшиеся в кабине «сто девяностого» мощные 23-мм снаряды пушки ВЯ не оставили Киттелю ни одного шанса выжить.
Смерть обер-лейтенанта О. Киттеля вызвала уныние в рядах защитников Курляндского «мешка». Немецкие солдаты поговаривали: «Киттель погиб, теперь нам крышка». Знаменитый ас был похоронен на кладбище литовского поселка Сабиле (Sabile).
Истребительной группе I/JG51 было суждено первой опробовать FW 190 на Восточном фронте. Часть, укомплектованная почти полностью опытными летчиками, получила распоряжение сдать старые, потрепанные Bf 109F-2 и перебазироваться в Йесау, под Кенигсберг, для пополнения и перевооружения. Прежде чем приступить к практическим полетам на новой машине, летчики прослушали курс лекций и получили представление о характеристиках самолета конструкции К. Танка, особенностях его техники пилотирования. Главной отличительной особенностью был мощный 1700-сильный радиальный двигатель BMW-801D. Его основными преимуществами по сравнению с рядным DB- 601N, установленным на «мессершмитте», являлись повышенная живучесть в воздушном бою и значительное поперечное сечение, защищавшее пилота спереди «металлом». Кстати, советские оппоненты вполне могли услышать то же самое от своих инструкторов на занятиях по конструкции Ла-5.
После прослушивания теоретического курса летчиков I/JG51 ознакомили с кабиной истребителя. В то время не существовало двухместного учебно-тренировочного варианта «сто девяностого» (как, впрочем, и варианта Ла-5УТИ), но это не задержало процесса переучивания. Освоившись в просторной и удобной кабине, пилоты обнаружили много «изюминок». Например, нажав специальную кнопку, можно было выдвинуть ступеньку, позволявшую легко забраться в кабину. Другая кнопка регулировала высоту сиденья. Очень понравился «командный прибор», который германские пилоты называли между собой «думающим ящиком». Это устройство выполняло многие функции управления винтомоторной группой и существенно облегчало работу летчика в воздушном бою. Позитивно оценил летный состав многочисленные и надежно работающие электромеханизмы и приборы.
Характерной особенностью «фокке-вульфа» являлась широкая колея шасси, что немецкие летчики положительно оценили еще до попадания на фронт. Выяснилось, что самолет садился «на три точки» и взлетал из трехточечного положения, но обзор вперед при рулении был затруднен из-за массивного капота мотора. При остановке двигателя в воздухе из-за какой-либо причины летчик попадал в крайне затруднительное положение, поскольку FW 190 планировал гораздо хуже, чем Bf 109. Некоторые летчики даже утверждали, что посадить самолет на вынужденную с заглохшим двигателем — дело безнадежное, самолет обязательно потерпит аварию, а его пилот получит травмы. Рекомендовалось ни в коем случае не выпускать шасси при приземлении вне аэродрома.
Официально летчики группы не проводили войсковых испытаний «фокке-вульфов» на Восточном фронте, но командование сделало ряд важных выводов
