Мы на Дальнем Востоке еще 20 лет тому назад были почти беззащитны, а такая огромная территория, как, например, Сахалин, защищался лишь тремя местными командами, общей силой около одной тысячи человек. Владивосток был беззащитен, а главная связь с Россией по грунтовому пути на протяжении 9000 верст, можно сказать, в военном отношении почти не существовала. Только после 1882 г., когда мы уступили китайцам в кульджинском вопросе, а также ввиду начавшейся усиливаться японской армии, мы начали, наконец, усиливать свои [138] войска на Дальнем Востоке. Первоначально усиление шло очень медленно, но, как изложено выше, после Японо-китайской войны усиление пошло весьма быстро и притом за счет нашей готовности на западной границе.
В особенности Военное ведомство чувствовало все время непрочность связи наших войск в Приамурье с Россией. Новобранцев и значительную часть продовольственных запасов привозили во Владивосток морем. Очевидно, что при таких условиях задаваться какими-либо наступательными планами Военное ведомство не могло. Но пробуждение Китая и, в особенности, Японии заставляло Военное ведомство, не думая о наступлении, тревожиться даже за целость наших владений к востоку от Байкала. Поэтому постройка Сибирской магистрали по нашим владениям соответствовала видам Военного министерства, ибо облегчала связь с Приамурьем и оборону этой окраины России.
Вопрос о постройке Сибирской дороги обсуждался впервые в Комитете министров в 1875 г., но первоначально лишь в пределах Европейской России до Тюмени, и в 1880 г. состоялось положение Комитета министров о приступлении к сооружению сего участка. В 1882 г. государь император Александр III решает вести дорогу через всю Сибирь, не довольствуясь лишь начальным участком. Начались изыскания, и было представлено три варианта. В 1885 г. Комитет министров, рассмотрев изыскания, не пришел к заключению о наивыгоднейшем из них, но постановил безотлагательно приступить к постройке начального участка. В 1886 г. государь, читая отчет генерал-губернатора Восточной Сибири, написал:
«Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, очень пора». Несмотря на столь определенно и в такой трогательной форме выраженную волю державным вождем русской земли, только в феврале 1891 г. состоялось положение Комитета министров об [139] одновременном приступлении к постройке Уссурийской железной дороги и участка Сибирской дороги от Миаса до Челябинска. В рескрипте наследнику цесаревичу, находившемуся в то время в путешествии, указывалось положить начало постройки, «сплошной через всю Сибирь железной дороги», и эта дорога названа Великим Сибирским рельсовым путем. Решение было простое, естественное и в то же время великое. Эта дорога, несомненно, оживила бы чрезмерно медленно развивавшийся Приамурский край, вызвала бы усиленное туда переселенческое движение, и этим закрепила бы важную окраину за Россией. Несомненно, однако, что, проходя на большом протяжении близ китайской границы, дорога эта в военном отношении не была бы безопасна, но опасность эта уменьшалась относительной труднодоступностью Северной Маньчжурии, примыкавшей к дороге, и слабостью Китая. Кроме того, дорога прикрывалась бы мощной рекой Амуром.
Японо-китайская война доказала слабость Китая и в то же время определила серьезное военное значение на Дальнем Востоке Японии. Россия вместе с другими державами вынудила Японию покинуть завоеванный ею Квантунский полуостров с Порт-Артуром. Это составило первый и решительный шаг к тому, чтобы на Дальнем Востоке поставить Японию в ряды наших врагов. Явилось новое положение вещей, при которых полная наша неготовность в военном отношении на Дальнем Востоке становилась тревожной.
В 1894—1895 гг. наш Приамурский край был, можно сказать, беззащитен от нападения японцев: на всей огромной территории Приамурского военного округа было расположено всего 19 батальонов пехоты.
Пришлось безотлагательно усилить наши войска на Дальнем Востоке и обратить Владивосток в приморскую крепость. Но главное, требовалось возможно быстро создать железнодорожную связь с Европейской Россией и Дальним Востоком.
До Японо-китайской войны никто и не сомневался, что Сибирская магистраль должна идти только по русским [140] владениям. Обнаруженная в 1894—1895 гг. слабость Китая вызвала новый проект — вести магистраль по Маньчжурии, чем сокращалась линия на 500 верст. Напрасно командующий войсками и генерал-губернатор Приамурского края генерал Духовский боролся против этого проекта, указывая опасность его для России, доказывая, что, проходя по пределам Китая, эта линия не будет прочно связывать Приамурский край с Россией, доказывая, что дорога, проведенная по Маньчжурии, будет выгодна китайскому, а не русскому населению. Мнение генерала Духовского не приняли, и мы провели дорогу огромного для нас значения по чужой нам стране. Увлечение возможностью придать этой дороге мировое значение, привлекая на нее транзитные грузы, взяло верх над скромными, но и более близкими нам нуждами Приамурского края.
Опасения генерала Духовского оправдались очень скоро. Уже в 1900 г. восставшее население разрушило часть построенной линии, наши войска в Харбине были вынуждены к обороне. Мы потеряли год времени, истратили массу лишних миллионов и в то же время очень скоро убедились, что, кроме пассажиров, почты и самого ограниченного количества наиболее ценных товаров, по этой магистрали транзитные грузы не пойдут, — перевозка морем дешевле и обеспеченнее. Мечты о мировом значении этого предприятия пришлось бросить и признать, что магистраль составляет участок Сибирской дороги, проходящий 1200 верст не по русской территории, требующий, к тому же, специальной и значительной охраны, с большим расходом денежных средств.
Предположения министра финансов, что постройка дороги через Маньчжурию будет стоить на 15 млн руб. дешевле, чем по нашим владениям, тоже не оправдалась, ибо по стоимости постройки Маньчжурская дорога — наиболее дорогое из всех железнодорожных предприятий России.
Таким образом, Маньчжурская магистраль скоро перестала давать надежды иметь мировое значение, скоро [141] определилось, что и экономическое значение этой дороги, важное для местного китайского населения, будет весьма незначительное для России. Таким образом, дорога эта неожиданно оказалась построенной главным образом для стратегических целей. Но для таковых, как указано выше, путь по нашим владениям был предпочтительнее.
Прибавим, что это несчастное для России предприятие составило первое и важное доказательство тому, что Россия на Дальнем Востоке перешла к активной политике. Занятие Порт-Артура, основание Дальнего, проведение южной ветви, образование коммерческого флота на Дальнем Востоке, наши предприятия в Корее — все это звенья одной и той же цепи, при помощи которой предполагалось прочно и с выгодой для России связать судьбы Дальнего Востока с судьбами России.
Существует мнение, что ограничься мы на Дальнем Востоке только проведением через Маньчжурию северной магистрали — и войны с Японией не было бы. Что лишь занятие Порт-Артура, Мукдена и особенно деятельность в Корее послужили поводом к войне. По мнению других лиц, магистраль через Маньчжурию надлежит рассматривать даже не как первое звено в цепи наших активных предприятий на Дальнем Востоке, а как базу всех предприятий. При этом высказывается мнение, что проведи мы железную дорогу в своих владениях по р. Амур, не возникло бы даже и мысли занимать южную часть Мукдена и Квантун.
В действительности северная магистраль, проходящая по Маньчжурии, не могла не нарушить наши 200-летние отношения с Китаем, но я лично убежден, что, ограничься мы только этим предприятием, Япония из-за Северной Маньчжурии не начала бы войну с Россией.
Во всяком случае, магистраль, проведенная через Маньчжурию, не отвечала интересам Военного ведомства и была построена вопреки мнению представителя Военного ведомства на Дальнем Востоке генерала Духовского. [142]
Восстание боксеров в Маньчжурии показало нашу военную слабость в Маньчжурии. Надежда министра финансов, что созданная им охранная стража справится с поддержанием спокойствия на линии без содействия Военного ведомства, не оправдалась. Даже когда волнения приняли общий характер, министр финансов убедительно просил не посылать в Маньчжурию войска, приготовленные для этой цели генералом Гродековым из Приамурья и адмиралом Алексеевым из Квантунской области. Министра финансов и на этот раз послушали, но промедление в отправке войск на линию обошлось нам дорого: почти вся линия северной магистрали Восточно-Китайской железной дороги, кроме Харбина, перешла в руки восставшего населения. Перешла в их руки и большая часть южной ветви со станциями Куанченцзы, Мукден, Ляоян. Охранная стража под начальством генералов Гернгросса и Мищенко действовала храбро, но, подавляемая численностью, вынуждена была к отступлению почти со всех занятых ею пунктов и сосредоточилась большей частью у Харбина, где и была блокирована восставшими.
