в). Смонтированные на опытных образцах отдельные заграничные агрегаты (стартер, шины) сейчас заменяются на агрегаты отечественного производства.
Бронеавтомобиль ЛБ-62 с односкатными колесами (машина № 713) форсирует реку. Апрель 1941 года (АСКМ).
2. Основная трудность для постановки на производство ГАЗ-62 – это загруженность завода авиационными заказами. После подготовки на производство авиамотора К-10, в стоящее время дано задание готовить новый авиамотор. Это загружает инструментальную базу завода и совершенно не дает возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей, и в частности, ГАЗ-62. Загруженности инструментальной базы завода – это основное препятствие к подготовке производства и введения в серию бронеавтомобиля ГАЗ-62».
Однако вплоть до начала Великой Отечественной войны вопрос о выпуске ЛБ-62 так и не был решен, хотя к этому времени бронеавтомобили прошли более 12000 км (из них 900 км гусматиках), при этом оставаясь «в хорошем состоянии и пригодным для дальнейшей эксплуатации».
Последний раз вопрос о постановке ЛБ-62 на серийное производство поднимался «на высшем уровне» 19 июля 1941 года, когда начальник ГАБТУ РККА Я. Федоренко обратился к заместителю председателя Государственного Комитета Обороны Вознесенскому:
«Горьковским автозаводом имени Молотова в январе 1941 года были изготовлены два опытных образца легкого бронеавтомобиля ЛБ-62. В сравнении с бронеавтомобилями БА-10, БА-20 данный броневик значительно выше по бронированию, а также по проходимости (бронеавтомобиль имеет все ведущие колеса). Учитывая положительные свойства ЛБ-62 1 апреля с.г. мной был представлен проект постановления КО СССР о принятии его на вооружение и запуске в серию.
Заместитель наркома среднего машиностроения тов. Акопов высказался против этого предложения и, несмотря на мои повторные представления, решения до сих пор не принято.
ГАЗ имени Молотова может справиться с освоением ЛБ-62 не останавливая выпуска шасси для бронеавтомобиля БА-20, тем более, что согласно Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24.06.41 г. за № 1У42-У50сс завод обязан подготовить к 01.01.42 г. производство грузовых автомашин ГАЗ-63, на шасси которых сконструирован бронеавтомобиль ЛБ-62.
Приложение. Проект постановления ГКО».
Однако ничего сделать не удалось – руководство ГАЗа всячески противились развертыванию выпуска ЛБ-62, а в конце июля, после постановления ГКО об организации на Горьковском автозаводе выпуска легких танков, вопрос об ЛБ-62 отпал сам собой.
Таким образом, серийное производство полноприводного броневого автомобиля с высокими боевыми и эксплуатационными характеристиками уперлось в отсутствие возможности изготовления шасси ГАЗ-62 и нежелании руководства Горьковского автозавода и наркомата среднего машиностроения активизировать работы по его освоению промышленностью.
Впервые бронеавтомобиль, приспособленный для движения по железнодорожному полотну, появился в России в 1913 году Эта машина использовалась управлением по постройке восточной части Амурской железной дороги для охраны участков строительства от банд хунхузов. В годы Первой Мировой войны был сформирован броневой железнодорожный взвод из пяти броневиков. Кроме того, были планы по перестановке на железнодорожный ход всех бронемашин, не пригодных к действию на фронте из-за перегрузки шасси, но по известным причинам осуществить это не удалось.
В Советском Союзе работы по созданию бронеавтомобилей на железнодорожном ходу начались в 1932 году на заводе Можерез. Здесь один бронеавтомобиль Д-8 приспособили для движения по рельсам. Машина оборудовалась домкратом в днище, при помощи которого она вывешивалась над железнодорожным полотном. После этого на колеса, прямо поверх шин, одевались металлические бандажи для движения по рельсам. Испытания этого Д-8 показали хорошие результаты – на железной дороге бронеавтомобиль развивал скорость до 90 км/ч, – и после доработок его передали во 2-й полк бронепоездов.
Железнодорожный вариант бронеавтомобиля ФАИ-жд, изготовленный мастерскими военного склада № 60. 1936 год (фото из коллекции Г. Петрова).
Железнодорожный вариант радийного БА-20-жд, вид сзади.
Видно железнодорожное сцепное устройство (РГВА).
Аналогичная машина, только на базе бронеавтомобиля ФАИ, была изготовлена в мастерских военного склада № 60 летом 1936 года. Как и Д-8, она имела домкрат и металлические бандажи, одеваемые поверх колес. При движении по шоссе бандажи крепились на бортах корпуса специальными винтами. После испытания ФАИ-жд (железнодорожный) был признан пригодным для вооружения бронепоездных частей Красной Армии, и до конца года мастерские переделали еще 8 ФАИ. Все эти броневики поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, в составе которого эксплуатировались до 1944–1945 годов.
Железнодорожный вариант радийного БА-20-жд при движении по рельсам.
Автомобильные колеса сняты и закреплены на бортах и корме машины (РГВА).
В 1937 году проектирование железнодорожного варианта на базе нового бронеавтомобиля БА-20 поручили конструкторскому бюро завода ДРО. Первый образец прошел испытания в начале 1938 года. Как и ФАИ-жд, БА-20-жд оборудовался домкратом для вывешивания машины при переходе на железнодорожный ход. Однако в отличие от предшественника металлические бандажи устанавливались вместо колес, при этом колеса крепились на бортах и корме корпуса. БА-20-жд оборудовался демультипликатором, благодаря которому удалось поднять скорость движения задним ходом при езде по железной дороге. Масса БА-20-жд с комплектом бандажей составила 2,78 т, при этом снизилась скорость движения по шоссе до 50 км/ч.
БА-20-жд отправляется в разведку, весна, 1942 год (АСКМ).
Серийный выпуск БА-20-жд начался на заводе ДРО в 1938 году, причем сначала эти броневики изготавливались на базе обычных БА-20. И только в 1939 году в серию пошел железнодорожный вариант на базе БА-20М. Всего в 1938–1941 годах завод ДРО изготовил 135 БА-20-жд, из них 61 на базе БА-20 и 74 на БА-20М. Кроме того, в 1942–1943 годах на заводе имени Войтовича в Москве велась переделка обычных бронемашин в железнодорожные. Известно, что за это время было оснащено железнодорожными бандажами 28 броневиков БА-20, БА-10 и БА-64, при этом БА-20 было не менее половины.
Железнодорожные варианты БА-20-жд входили в состав бронепоездов и использовались вплоть до конца Великой Отечественной войны. Кроме Красной Армии, несколько БА-20-жд имелось в составе бронепоездов войск НКВД по охране железнодорожных сооружений.
Глава III. Служба и боевое применение бронемашин довоенной постройки
Организация подразделений
Советские бронеавтомобили постройки 1932–1941 годов активно участвовали во всех войнах и конфликтах Советского Союза 1930-х – начала 1940-х годов. Они входили в состав почти всех родов войск Красной Армии.
ТАНКОВЫЕ ВОЙСКА. После окончания Гражданской войны в России по состоянию на 1 июля 1922 года в бронечастях Красной Армии имелось 35 автоброневых отрядов, три автопулеметных взвода и отдельная учебная бригада бронеотрядов, имевшие на вооружении пушечные и пулеметные бронемашины постройки 1914–1920 годов. В связи с переходом РККА на штаты мирного времени была проведена реорганизация броневых частей: автобронеотряды расформировали, а на их базе создали отдельные автоброневые дивизионы по 12 бронеавтомобилей в каждом. К 1 января 1929 года в Красной Армии насчитывалось шесть таких дивизионов – №№ 1, 3, 8. 11, 12 и 13.
После образования осенью 1929 года Управления механизации и моторизации Красной Армии (УММ РККА) отдельные автоброневые дивизионы перевели на новые штаты – № 10/14 (для частей внутренних военных округов) и № 10/15 (для частей приграничных военных округов). Организационно они состояли из командования, штаба, нескольких взводов бронемашин, подразделений ремонта и обеспечения. При этом дивизионы перевооружались на новые бронеавтомобили БА-27, которые заменяли устаревшие и сильно изношенные броневики «Фиат» и «Остин» времен Первой мировой и Гражданской войн. В зависимости от штата количество бронемашин могло колебаться от 9 до 12 штук.
В начале 1930 года УММ РККА начало работы по оснащению армии новыми современными образцами бронетанковой техники, что потребовало разработки новых организационно-штатных структур и способов боевого применения вновь создаваемых механизированных частей.
Поэтому в подмосковном Наро-Фоминске формируется Опытная механизированная бригада, которая располагалась на том самом месте, где в настоящее время дислоцируется 4-я гвардейская Кантемировская танковая дивизия.
