Конечно, она, эта идея, родилась не сразу. Не сразу строились и дороги. Более того, какая-то их часть могла возникать вопреки уже намеченному плану, отражая сиюминутные потребности и даже произвольные решения и капризы правителя страны. Но то, что было построено и стало реальностью, поражает прежде всего своей целесообразностью, рациональностью, конкретностью ответа на ту жизненно важную необходимость, без удовлетворения которой царство инков не могло просуществовать сколько-нибудь длительное время. Именно необходимость, далекая от добродетельных миссионерских устремлений и побуждений сынов Солнца, стала той реальной силой, которая заставила инков построить свои чудо-дороги. Но нужно было обладать непоколебимой верой во всесокрушающее могущество разума и трудовых усилий человека, чтобы воплотить в жизнь это гигантское сооружение, гигантское и титаническое без всяких преувеличений!
Можно было верить в божественное происхождение своих предков, можно было внушать эту мысль своим и чужим подданным и даже самим себе, можно было взывать и обращаться за помощью к своему божественному Отцу-Солнцу, однако при этом и вопреки всему этому все свои надежды, реальные устремления и конкретные задачи следовало искать и уметь находить только в самом человеке.
Трудно понять, как инки могли решиться на подобное строительство, но дороги были сооружены за жизнь двух поколений. Конечно, в реальной действительности все выглядело гораздо проще. Скорее всего самый «гигантский» из конкретных планов строительства мог определить участок дороги длиною в несколько десятков километров, но к концу правления Инки Уайна Капака — хронисты единодушно считают, что именно он и его отец Инка Тупак Юпанки были создателями всей системы инкских дорог, — общая протяженность магистралей и главных дорог составляла, по нашим подсчетам, девять тысяч километров!
К этой цифре, а точнее, к тому, из чего она складывается, мы вернемся позже. Сейчас послушаем тех, кто видел или сам шагал по дорогам Инки в пору их надежной эксплуатации, то есть во времена правления инков или в первые годы колонии.
Королевский казначей Агустин де Сарате, опубликовавший свою "Историю открытия и завоевания провинции Перу" еще в 1555 году, пишет: "Когда этот Гуайнакава отправился из города Куско со своим войском в провинцию Киту, что составляет расстояние почти пятьсот лиг, поскольку он шел по горным цепям, перед ним возникали большие трудности в их преодолении по причине плохих дорог и огромных теснин и обрывов, которые встречались в горной цепи на его пути. И поэтому индейцы, считая, что было бы справедливо построить для него новую дорогу, по которой он победоносно возвращался бы после завоевания, ибо он должен был покорить провинцию, построили через всю кордильеру очень широкую и ровную дорогу, взламывая и выравнивая утесы, где в том имелась необходимость, и выравнивая, и поднимая дно ущелий каменной кладкой так высоко, что иногда сооружение подымалось с глубины в пятнадцать и двадцать ростов, и так тянется эта дорога на протяжении пятисот лиг. И говорят, что, когда ее закончили, она была такой ровной, что по ней могла ехать карета".
Когда же Уайна Капак — Гуайнакава, как пишет Сарате, — вновь направился в царство Кито, индейцы построили для нового путешествия Инки "другую дорогу" вдоль Тихоокеанского побережья, которая местами была выложена "очень толстыми плитами" и имела "почти сорок футов в ширину от одного до другого края и четыре или пять плит в высоту…"
Здесь требуется небольшое разъяснение. Вторая дорога на Кито проходила по пескам. Только долины многочисленных рек были пригодны для жизни. На этих-то участках дороги как раз и укладывали плиты. Каждый из них был длиной 15–20 километров.
Сьеса де Леон прошел по дорогам Инки многие сотни километров, ибо исколесил всю Южную Америку и как конкистадор, и как путешественник. Он также свидетельствует, что дороги проходили в "труднодоступных и непроходимых горных цепях" и один только вид их "вызывает восхищение". Он был знаком и с дорогой на побережье, которая вызвала восторг хрониста не только размерами, но и ухоженностью: "По одну ее сторону шла стена больше, чем хороший рост, и все пространство этой дороги было чистым и лежало под высаженными в ряд деревьями, а с этих деревьев со многих сторон падали на дорогу их ветви, полные плодов".
"От города Куско идут две королевские дороги или шоссе в две тысячи миль длиною, одна из которых проведена по долинам, а другая — по вершинам гор; таким образом, чтобы построить и построить их такими, какие они есть, было необходимо подымать долины, дробить камни и живые утесы и снижать высоту гор. В ширину они имели двадцать пять футов. Сооружение, которое без сравнения обладает превосходством над постройками Египта и зданиями римлян", — написал итальянец Джованни Ботеро де Бене.
Инки "построили на дороге по горной цепи на самых высоких вершинах, откуда открывается вид на наиболее обширные пространства земли, высокие площадки, где могли отдохнуть те, кто нес носилки, а Инка насладиться открывавшимся со всех сторон видом на те высокие и невысокие горные цепи, покрытые или еще не покрытые снегом, ибо это действительно великолепнейшее зрелище… [Оттуда] виднеются макушки таких высоких гор, что кажется, что они упираются в небо, и, наоборот, видны такие глубокие долины и ущелья, что кажется, что они достигают центра земли". Это свидетельство Инки Гарсиласо.
"Они были такими прямыми, — рассказывает о дорогах испанец Гутьеррес де Санта Клара, — что один лишь их вид казался чудом в те времена… ибо они были больше похожи на хорошо подметенные и вычищенные залы, нежели на королевские дороги, и действительно, то было самым большим творением, которое когда-либо видели в мире, ибо, без сомнений, оно превосходило все творения римлян". Желая дать понять в реально ощутимых измерениях ширину дорог инков, он указывает, что на самых широких участках могли ехать шесть всадников в ряд.
О дорогах инков в восторженных тонах написали не только процитированные нами авторы, но практически все хронисты и историки периода конкисты. Очень высокую оценку дал дорогам знаменитый немецкий ученый и путешественник Александр Гумбольдт. Он считал, что они ничем не уступали дорогам римлян в Италии, Франции и Испании.
Теперь, когда мы знаем, что представляли собой дороги инков, можно вернуться к той цифре, которую мы назвали в качестве их суммарной длины, — девять тысяч километров. Прежде всего, она не может считаться точной и предложена нами в качестве условного показателя, позволяющего ориентироваться в данном вопросе. К сожалению, мы не встретили в работах современных исследователей даже попытки приблизительно подсчитать, какова же была суммарная длина всех главных дорог Тауантинсуйю. Их нет даже в специальных исследованиях.
Нет обобщенных данных и у хронистов. Кроме того, они считали свои лиги весьма приблизительно, испытывая при подсчетах очевидную склонность к округлению цифр. Ограничимся только одним примером: почти все хронисты определяют расстояние от Куско до Кито в 500 лиг, что соответствует 3000 километров, поскольку испанская лига равнялась шести километрам. Мы знаем, что существовало две дороги на Кито, и в обоих случаях называется одна и та же их длина, однако это неверно, ибо дорога вдоль морского побережья в любом своем варианте была намного длиннее горной.
Итак, откуда же появилась наша цифра в девять тысяч километров? Она возникла в результате подсчетов, которые опираются, во-первых, на современные географические карты, а во-вторых, на специальные исследования об инкских дорогах. Кроме того, были также учтены сведения, содержащиеся в хрониках: они позволили внести небольшие поправки, подсказанные во многом авторской интуицией и слишком крупными расхождениями в самих источниках.
Чтобы читатель получил представление не только о технике подобной работы, но и о длине наиболее важных участков инкских дорог — последнее и есть наша главная задача, — мы покажем на конкретных примерах, как производились расчеты.
Великолепные карты составил немецкий исследователь Струве Эрдманн. С учетом масштаба мы обсчитали длину всех его дорог, чтобы сопоставить полученные таким путем данные (трудно понять, почему сам Струве не сделал этого) с современными картами отдельных интересующих нас участков. Для этой цели была взята карта автомобильных дорог.
Первое же сопоставление сразу показало, что дороги инков и современные автомобильные дороги Перу практически полностью совпадают. В этом не было ничего удивительного: и инки, и современные строители в равной степени были заинтересованы в поисках кратчайших и наиболее удобных путей. Мы не исключаем, что мог иметь место и своеобразный «плагиат»: многие поселения и главные города царств, входивших в состав Тауантинсуйю, сегодня либо продолжают оставаться поселениями и городами, либо являются археологическими зонами и важнейшими центрами паломничества туристов.
