Но, несмотря на противодействие как противника, так и собственных тыловых служб, боевая работа авиагруппы началась сразу же после перебазирования. Уже 22 ноября «Кобры» 11-го гиап вылетели на задание по перехвату немецких транспортных машин. Четверка истребителей, ведомых майором С. Карасевым, атаковали группу Ju-52 и сбили два из них. Чуть позже их жертвами стали летевшие в одиночку Не-111 и связной биплан Bu-131. Появление на важной коммуникации советских истребителей вынудило противника усилить непосредственное охранение «транспортников», летавших, как правило, достаточно большими группами. Так, 18 декабря четверка майора Юдина вела в районе озера Донузлав бой с 21 Ju-52, которых прикрывали шесть «Мессершмиттов-110»{194}.
Однако, напряженная обстановка на фронте, вероятно, не всегда могла позволить противнику выделять истребительное прикрытие. Так, 12 января 1944 г. транспортные машины сопровождали всего два Мс-110 из 5./NJG200.{195} Видимо, именно поэтому стал возможен удачный бой, проведенный парой в составе старшего лейтенанта Н. Кисляка и лейтенанта В. Любимкова. 10 января 1944 г. они уничтожили четыре машины из группы в 29 Ju-52. Только повреждение самолета ведущего, а также израсходование боеприпасов и горючего вынудило наших летчиков прервать «охоту» и выйти из боя{196}.
Однако ещё более успешным действиям наших истребителей, мешало, что, несмотря на то, что немецкие «транспортники» совершали перелеты крупными группами, наши летчики продолжали атаковать их в основном парами-четверками. Немцы, в свою очередь, отмечали, что хорошо управляемый огонь оборонительного оружия больших групп транспортных самолетов в большинстве случаев позволял эффективно отражать атаки советских истребителей.
Кроме того, единственным средством «обнаружения и наведения» у наших пилотов, как и в начале войны, оставались только их собственные глаза. Эффективность же чисто визуальной «свободной охоты», пусть даже над ограниченным районом моря, не очень высока. Это подтверждается и хроникой боевых действий Черноморского флота, согласно которой встречи наших истребителей с транспортными машинами противника были скорее исключением, чем правилом.
Всего же, по советским данным, по март 1944 г. истребители Скадовской группы уничтожили 16 Ju-52, восемь бомбардировщиков различных типов и один связной самолет.
Кроме морских летчиков к воздушной блокаде полуострова были привлечены и части 8-й Воздушной армии ВВС. Даже с учетом разнообразия решаемых задач, армия располагала значительным числом истребителей (на середину февраля — 297 машин). В состав армии входил 3-й истребительный корпус и 6-я гвардейская истребительная авиадивизия. Имелась на вооружении даже РЛС типа «Пегматит», но она использовалась только для ПВО переправ через Сиваш.
Истребители 8-й ВА (как и их флотские коллеги) также применяли для борьбы с немецкими «транспортниками» исключительно тактику «свободной охоты». Две специальные группы, возглавляемые известными асами Л.И. Покрышкиным и А.В. Алслюхиным, располагались на передовых аэродромах, оборудованных на Кинбурнской косе. По данным летчиков, за 20 дней «охоты» их «добычей» стали 30 транспортных машин.
К сожалению, приходится констатировать, что неполнота имеющихся у нас немецких источников не позволяет составить полную картину деятельности крымского «воздушного моста». Так, например, нет возможности точно выяснить ущерб немецкой военно-транспортной авиации от ударов ВВС Красной армии и Черноморского флота по аэродромам противника. Однако с большой долей уверенности можно сказать, что немецкие транспортные самолеты регулярно попадали под удары советской авиации.
Некоторые сведения о результатах этих налетов можно найти в румынских документах, поскольку 3-я группа пикирующих бомбардировщиков ВВС Румынии размещалась бок о бок с немецкими «транспортниками» на аэродроме Карашсут. Так, за период с 28 января по 15 марта, согласно румынским данным, немецкие транспортные «юнкерсы» трижды получали повреждения при налетах советской авиации на аэродром. А однажды в результате очередного налета сгорела «Савойя» SM.82, принадлежавшая, вероятно, III./TG1.
Следует отметить, что советское командование было достаточно неплохо осведомлено о функционировании крымского «воздушного моста». Это и неудивительно, так как много сведений было почерпнуто из допросов пленных из частей, переброшенных на полуостров по воздуху{197}. Другим источником информации была агентурная разведка. Поступали сообщения и от экипажей подводных лодок Черноморского флота, наблюдавших полеты транспортных «Юнкерсов-52» над Черным морем{198}.
Разумеется, наиболее цепными были показания летчиков, взятых в плен. Не стоит забывать, что к середине 1943 г. уже мало у кого оставались сомнения в том, кто выиграет войну, поэтому в руки советской разведки попадали уже не только экипажи сбитых и аварийных машин, но и авиаторы, добровольно перелетевшие на сторону Красной армии. Кроме уже упомянутого выше перелета Курта Закшевского, еще более интересный случай произошел 5 января 1944 г. В этот день, в районе населенного пункта Приазовское (15 км юго-восточнее Мелитополя) произвел посадку «Юнкерс-52» из состава TG2. Причина посадки в опросном листе пилота этой машины Ганса Райциха описана следующим образом. Утром пятого числа пилотируемый им самолет вылетел из Одессы в Каранкут, доставив туда румынских солдат. На обратном пути бортмеханик унтер-офицер Ганс Миллер обманом изолировал радиста и стрелка, а затем силой оружия заставил Райциха взять курс на советскую территорию. Надо отметить, что пленные дали подробные показания об организации воздушных перевозок в Крым{199}.
Тем не менее поздней осенью—зимой 1943—1944 гг. большинство немцев в Крыму оценивали свое положение подобно одному из офицеров штаба 17-й армии, записавшему в своем дневнике: «Крым похож на остров, вокруг которого где-то вдали шумит и пенится прибой».
Все изменилось 8 апреля 1944 г., с началом советского наступления. Быстрый прорыв немецких позиций на Перекопе и Сиваше вынудил командование 17-й армии начать отвод своих войск к Севастополю. Между нашими частями и противником развернулась отчаянная гонка — кто выйдет к городу первым.
Ценой больших потерь немцам удалось выиграть эту гонку и отразить попытку советских войск взять Севастополь с ходу 18—19 апреля. Резкое сужение размеров занимаемого плацдарма, большие потери при отступлении не оставляли сомнений в скорой эвакуации Крыма, но 20 апреля пришел приказ Гитлера: «Севастополь оборонять до конца. Боеспособные войска не эвакуировать».
Советское наступление в Крыму практически совпало по времени с оставлением немцами Одессы. Поэтому основной базой снабжения и конечным пунктом эвакуации стала Констанца, что увеличивало время переходов морских конвоев в Севастополь. С другой стороны, возросли требования к оперативности снабжения окруженных войск всем необходимым для удержания плацдарма. В этих условиях роль воздушных перевозок для снабжения частей 17-й армии резко возросла.
Дополнительно к полетам в Крым были привлечены группы TGr30 и I./LLG1, оснащенные самолетами Не-111. I группа 1-й десантной эскадры кроме «хейнкелей» имела на вооружении грузовые планеры Go-242. Группировка гидроавиации также была усилена за счет переброски со Средиземного моря минимум шести машин типа «Дорньс-24».
Кроме того, в транспортных целях использовались и боевые Не-111 из состава I группы 4-й бомбардировочной эскадры «Генерал Вефер». Бомбардировщики, например, вывезли 11 апреля около двухсот человек наземного состава штурмовых авиагрупп с аэродрома Каранкут, к которому приближались советские войска{200}. Силами транспортной авиации в первые дни мая удалось обеспечить переброску в Севастополь двух маршевых батальонов численностью около 400 человек.
10 апреля находившаяся в Кросно (Польша) 27-я бомбардировочная эскадра «Бельке» была срочно поднята по тревоге и перелетела на румынский аэродром Фокшаны. Оттуда «хейнкели» эскадры, наряду с чисто боевыми вылетами, осуществляли перевозку дефицитных типов боеприпасов, в первую очередь бронебойных, и эвакуацию раненых. Так, 11 апреля эскадра в полном составе вывозила раненых с аэродрома Сарабуз. Каждый «Хейнкель-111» при этом принял на борт по пятнадцать человек. Иногда самолеты эскадры совершали своеобразные «челночные» вылеты, совершая после выполнения боевого задания промежуточную посадку на Херсонесе, принимая на борт нуждающихся в эвакуации раненных, и уже после этого возвращаясь на свою базу в Румынии{201}.
Но в целом условия, в которых продолжал работать «воздушный мост», заметно ухудшились. Если раньше вероятность встречи с советским истребителем была относительно невелика, то сейчас «транспортникам» приходилось действовать в условиях полного господства советской авиации в воздухе. Причем наша авиация господствовала в небольшом по площади районе, что только увеличивало шансы нежелательной для немцев встречи. Кроме того, если до начала апреля советская зенитная артиллерия вообще не принималась в расчет, то сейчас транспортные самолеты поневоле вынуждены были входить в зону её действия. Показательна запись, сделанная в «Дневнике боевых действий Морского коменданта Крыма» 10 мая 1944 г.: «Нашей истребительной авиации не видно. Противник обладает неограниченным господством в воздухе и использует его без ограничений. Наша зенитная артиллерия также бездействует». Ярким свидетельством этого превосходства может служить запись в «Дневнике руководства войной на морс» о том, что за 15 апреля на севастопольских аэродромах в результате ударов советской авиации было выведено из строя 14 истребителей и пять штурмовиков. Интересно, что в итоговом отчете I авиационного корпуса люфтваффе за 8 апреля — 12 мая 1944 г., созданном по горячим следам, вообще нет точной цифры потерянных на земле самолетов, их число оценивается как «около пятидесяти»{202}.
