свои места. Понятно, почему прокурор и адвокат, понятно, почему присяжные. То, что старушка дворянка, – важный психологический штрих, а не изъян в законе. И грозит ей при формальном применении статей Уложения о наказании серьёзная беда: кража не пустячная, 300 рублей – более чем полугодовое жалование младшего офицера или мелкого чиновника.
И ещё вот что важно: Дорошевич писал в 1907 г., ещё при жизни великого адвоката, когда любая выдумка могла быть разоблачена, Вересаев же – в 1940 г.; Дорошевич – репортёр, приученный к точной детали, Вересаев – беллетрист.
Но именно аккуратность Дорошевича заставила его сделать в статье оговорку, на которую мало кто обращает внимание: «Про него <Плевако. – А. К.> существует анекдот, несколько длинный, но достаточно хороший, чтобы рассказать даже при сомнении в его достоверности». Сегодня анекдот – произведение несомненно вымышленное; сто с лишним лет назад – комическая история, не лишённая достоверности, байка. У Дорошевича есть сомнения. Казалось бы, спроси Плевако напрямую (они были коротко знакомы): «Фёдор Никифорович, было? Не было?» Не хочет, уж больно хорош рассказ!
Нигде, ни в одной редакции этой истории нет ссылки на источник. Более того, за исключением Дорошевича ни один мемуарист, исследователь, журналист из числа современников Плевако её не упоминают. Так что не исключено, что мы имеем дело с вымышленным случаем… настолько прочно укоренившимся, что его упоминают претендующие на солидность научные труды, цитируют вузовские преподаватели в своих лекциях, а оттуда он, как мы видим, распространяется широчайшим образом. Вот как востребована у нас Легенда о Великом адвокате и доведённой до крайности нуждой, спасённой им старушке.
Суд над Саввой Мамонтовым по обвинению в финансовых злоупотреблениях, Российская империя, 1900 г.
«Так проходит земная слава», – говорили древние. Иногда это происходит стремительно: последняя железная дорога из множества сооружённых крупным предпринимателем Саввой Мамонтовым ещё достраивалась, а он, обвинённый в финансовых махинациях, уже сидел в Таганской тюрьме в ожидании суда…
Российская индустриализация XIX в. в значительной степени зависела от железнодорожного строительства. Огромность державы, её экспансионистские намерения, потребности внутреннего и внешнего рынка – всё это заставило правительство вплотную заняться «чугункой», как называли в народе железную дорогу. Темпы стремительно нарастали, во второй половине столетия наступил настоящий «железнодорожный бум». «Труд этот, Ваня, был страшно громаден…» – отмечено «от автора» в знаменитом некрасовском стихотворении. Громадными были и потребные капиталы.
В середине века власти строили магистрали за казённый счёт, но после Крымской войны, которая вообще многое прояснила в состоянии гигантской империи, эта политика была пересмотрена, и к делу допустили частный капитал. С ним было далеко не всё и не всегда чисто, взятки и кумовство при распределении подрядов никто не отменял, но рывок получился колоссальный. Одним из наиболее ярких участников этого процесса был Савва Иванович Мамонтов.
Он стартовал далеко не «с нуля»: его отец, талантливый предприниматель, начинавший «мальчиком» в лавке, разбогатевший на винных откупах, закончил в итоге крупным застройщиком, построившим в Москве несколько отелей, и главным акционером Московско-Ярославской железной дороги. После смерти отца 28‑летний Савва Иванович унаследовал его место в правлении, и вскоре стал его председателем. К этому времени уже были сооружены два участка – от Москвы до Сергиева Посада (1862 г.) и от Сергиева Посада до Ярославля (1870 г.). Удобный выход к Волге способствовал быстрому оживлению торговли, объём перевозок рос на глазах. Это подвигло молодого купца первый раз в жизни рискнуть по-крупному: он инициировал строительство нескольких новых веток, будущие доходы от которых вызывали серьёзные сомнения, а затраты на постройку (Русский Север – это непроходимые леса, обширные болота и множество рек и речушек) прогнозировались высокие. Тем не менее Мамонтов побеждает сомневающихся – и Александров – Карабаново, и Ярославль – Вологда сооружены быстро, качественно, рачительно.
«Большие, сильные, я бы даже сказал, волевые глаза, вся натура стройная, складная, энергичная, богатырская, хоть среднего роста, обращение прямое, откровенное».
Xудожник Виктор Васнецов о Савве Мамонтове
При всех своих несомненных «купецких» данных Савва Мамонтов был натурой художественной, недаром мы знаем его как одного из крупнейших русских меценатов, «Савву Великолепного» [5], бывшего душой «абрамцевского кружка» (Поленов, Коровин, Врубель, Левитан, Серов!) и создателем Частной оперы (Шаляпин, Рахманинов!). Освоение Русского Севера было для него делом принципиальным, не связанным с одними лишь барышами, это ясно видно из «Записки», направленной им в декабре 1893 г. новому министру финансов Сергею Витте. Тот хорошо разбирался в специфике, ибо вырос сначала в успешного менеджера, а затем в крупного государственного чиновника «при железной дороге». Основой проекта должно было стать продолжение вологодского направления до Архангельска. Витте и Мамонтов совершили ознакомительную поездку по северу, осмотрели Архангельск и Мурманский берег…
Савва Иванович Мамонтов (Валентин Серов, 1887)
Сам Мамонтов был вполне очарован своим «партнёром» по проекту: «Прежде в министрах я ранее делового и умного человека всегда видел царедворца и высоко чиновную особу, а теперь совсем иное. Витте отлично умеет себя держать, и министр сразу виден, но в то же время чувствуешь сразу и ум, и дело – и постоянная реальная забота. О нём говорят, что он всё делает слишком бойко и скоро может напутать. Это неправда. Голова его постоянно свежа и работает без устали, а потому и решение скорое и обдуманное до мелочей. На пустяки и пустословие у него нет времени, чего про других царедворцев сказать нельзя. Витте очень правдив и резок, и это в нём чрезвычайно привлекательно».
Витте исходил из того, что такая стратегически важная и доходная вещь, как железные дороги, должна быть в руках государства, но строить их предпочитал посредством частной инициативы. Причем «частник» должен был «делиться» с государством: условием получение господряда на строительство архангельской дороги стало приобретение или взятие в аренду нескольких предприятий в Петербурге и Сибири, которым требовалась дорогостоящая модернизация. Обставлено было корректно: все заводы имели непосредственное отношение к делу – Невский завод выпускал паровозы, металлургические заводы в Иркутской губернии – остро необходимые чугун и сталь, Мытищенский, построенный мамонтовской компанией с нуля, – вагоны. При этом они – самостоятельные юридические лица, а не части одной фирмы. Планировал ли Витте то, что в конечном итоге произошло, мы не знаем: Сергей Юльевич был великолепным комбинатором, мог быть и коварен, и беспринципен, но за руку его не поймали.
Есть и другая точка зрения: ничего такого Сергей Юльевич
