В 1851 году в Хрустальном дворце в Лондоне состоялась Всемирная выставка, на которой многие страны представили свои предметы искусства и промышленные товары. Русские, как и австрийцы, и французы, представили в качестве экспонатов художественные предметы, красиво и богато декорированные. Экспозиция США была принципиально иной. Как отмечал историк Натан Розенберг, «посетитель, пришедший на американскую выставку в поисках эстетики, напрасно терял время. Представленные вещи были простыми и функциональными»{29}. Вскоре критики окрестили американскую часть выставки «площадкой прерий». Среди выставочных экспонатов были автоматы по производству мороженого, матрасы из кукурузной шелухи, железнодорожные стрелочные механизмы и телеграфные аппараты. Но главное, на выставке были представлены ружья, произведенные компанией Сэмюэла Кольта из Коннектикута и компанией Robbins and Lawrence из Вермонта. Оружие Robbins and Lawrence было произведено на основе действительно взаимозаменяемых деталей. Кольт также объявил, что полагается только на машинное производство, так как «при использовании ручного труда невозможно добиться той степени унификации и точности в некоторых деталях, которые были столь желательны»{30}. Выставка в 1851 году была предупреждением для тульских оружейников. Будущее требовало отодвинуть искусство на второй план и добиваться эффективного единообразия. Это подтвердили кровавые сражения при Альме и Инкермане всего три года спустя. Русская армия была морально и физически раздавлена в Крыму из-за превосходства британских и французских ружей, хотя всего несколько десятилетий назад русское оружие могло вполне составить им конкуренцию.
История значительных достижений на раннем этапе и последующих спадов, которую мы наблюдали на Тульском оружейном заводе, – это типичная циклическая модель развития технологий в России. Я рассмотрю различные эпизоды этого цикла в разных отраслях промышленности в следующих главах книги. Эта циклическая модель характерна для царской России, для СССР при Сталине, Брежневе, она имеет место и в постсоветской России. В настоящий момент единственной областью экономического развития, в которой Россия сохраняет свое лидерство, является добыча нефти и газа. Однако даже здесь в России не применяются новые, современные технологии, которые разработаны в других странах (хотя опять-таки именно русские разработали технологию применения гидроразрыва пласта[6], но не реализовали ее на практике){31}.
Сможет ли Россия когда-нибудь вырваться из замкнутого круга? В принципе нет объективных причин, которые помешали бы ей это сделать. Но, как оказалось, на практике осуществить это очень сложно. Пример оружейной Тулы и причин ее отставания по-прежнему актуален для современной России.
Давайте перенесемся в ХХ век. В ходе обсуждения производства стрелкового вооружения в России стоит добавить несколько слов об автомате Калашникова, или АК-47, – самом популярном, распространенном ручном оружии последних шестидесяти лет{32}. На первый взгляд кажется, что автомат Калашникова – это исключение из истории, рассказанной здесь о сложностях российских технологий. В конце концов это же самое известное, надежное, простое и недорогое автоматическое оружие в истории! Этот автомат стал выбором армий многих стран мира, партизанских групп, повстанцев и террористов. Для целей, которым служит этот автомат, технология просто блестящая. Подобно спутнику[7], это, вероятно, самый известный российский технологический продукт. Миллионы людей мгновенно узнают его по изогнутому магазину, характерному прицелу и газовой трубке.
Однако история АК-47 является не исключением, опровергающим тезис этой книги, а скорее еще одним его доказательством. И вот по какой причине. Россия получила беспрецедентно малую экономическую выгоду от изобретения оружия, которое в мире производится в самом большом количестве. Российская компания, выпускающая его, – Ижевский оружейный завод – в последнее время находится на грани банкротства. К тому же большинство автоматов АК-47 в мире производится вовсе не здесь, это зарубежные пиратские копии, которые делают без всяких отчислений России. В феврале 2012 года вице-премьер Российской Федерации Дмитрий Рогозин жаловался, что нелегальные производители АК-47 «не платят нам ничего… И это подрывает наши экспортные позиции»{33}. В конце 2012 года почти 80 % скромного российского экспорта АК-47 осуществлялись в США[8], где автомат стал культовым оружием у коллекционеров, желающих получить оригинальный продукт, а не подделку{34}.
Изобретатель автомата Михаил Калашников никогда не получал никаких отчислений от его производства (хотя был награжден Сталинской премией и всемирным признанием){35}. У Ижевского оружейного завода не было законного патента на автомат вплоть до 1999 года, когда с момента его разработки прошло более полувека (название «АК-47» отражает дату его создания, 1947 год). Все это время конструкция АК-47 являлась общественным достоянием. Без финансовой «золотой жилы», которую мог бы принести производителям должный контроль за правами на известный автомат, Ижевский оружейный завод не в состоянии внедрять дальнейшие инновации и постепенно теряет свои позиции. АК-47 остается очень популярным оружием для ведения ближнего боя, но у него невысокая дальность стрельбы – 350 метров – и он уступает в точности современному автоматическому оружию (существуют планы по его модернизации). Все это только подтверждает тезис: на протяжении веков Россия создает очень хорошие технологии, но практически никогда не извлекает из них экономической выгоды и обычно не в состоянии поддерживать дальнейший прогресс в этой технологической области. История АК-47 вполне отвечает скачкообразной модели технологического развития России, хотя начало ее было уникально по качеству технической мысли и последующему международному признанию.
Михаил Калашников со своим изобретением – автоматом AK-47
Глава 2
Железные дороги: надежды и их крушение
На начальном этапе мирового развития железнодорожного сообщения Россия занимала позицию лидера. В 1835 году российская компания отца и сына Черепановых произвела паровоз, способный тянуть за собой груз весом до 60 тонн. Но паровоз Черепановых так и остался в единственном экземпляре, а вскоре Россия была вынуждена обратиться к иностранным специалистам в вопросе строительства железных дорог. Между тем Россия была одним из пионеров в этом деле. Первая железнодорожная ветка в России была открыта в 1837 году, тогда же, когда первая железнодорожная дорога в Австрии, и спустя всего пять лет после пуска первой железной дороги во Франции. Санкт-Петербург и Москва были соединены железнодорожным сообщением еще до Чикаго и Нью-Йорка.
Однако Россия недолго занимала ведущее положение в этой области. Железнодорожная сеть расширялась в России гораздо медленнее, чем в Британии, Франции, Германии или США. С 1844 по 1855 год в России не было построено ни одного километра путей{36}. В это же время другие промышленные страны переживали железнодорожный бум. К 1855 году в России было всего 653 мили железных дорог по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии{37}. Почему Россия продвигалась в этой области такими медленными темпами, несмотря на ранний и многообещающий старт? Объяснение этому лежит преимущественно в области политики и экономики.
Производство паровозов ежемесячно по крайней мере на два паровоза опережает известное нам производство в любой другой стране.
Американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер о Санкт-Петербургском паровозостроительном заводе, 1847 год{38}
В 1833 году российский механик Мирон Черепанов прибыл в английский город Ньюкасл, чтобы посетить паровозостроительный завод Джорджа Стефенсона{39}. Черепанов и Стефенсон – пионеры в области паровозостроения. За свою жизнь Стефенсон (вместе с сыном Робертом) и Черепанов (вместе с отцом Ефимом)[9] создали десятки моделей паровых двигателей. За четыре года до поездки Черепанова в Ньюкасл Стефенсон представил публике свою «Ракету», которую часто называют первым успешным паровозом в истории{40}. По возвращении домой, уже на следующий год, в 1834-м, Черепанов построил первый паровоз в континентальной Европе. Мощность его двигателя составляла 30 лошадиных сил. Через год вышла вторая модель с двигателем в 46 лошадиных сил («Ракета» Стефенсона имела 20 лошадиных сил).
Между Черепановым и Стефенсоном было много общего. Оба – выходцы из рабочих семей. Ни у Черепанова, ни у Стефенсона не было высшего инженерного образования, оба слабы в математике и термодинамике. Оба были очень искусными мастерами в работе с металлом и создали двигатели, которые опередили свое время. Тем не менее между их предпринимательскими судьбами огромная разница. Изобретения Стефенсона широко воспроизводились и оказали влияние на дальнейшее развитие железных дорог. Стефенсон стал частью общеизвестной истории технологий, и именно его называют «отцом железных дорог». Изобретений же Черепанова никто не копировал, и сегодня его имя практически забыто везде, кроме самой России. В чем причина такой разницы?
