Маршал этакую манию величия объясняет так:
«Находясь в состоянии тяжелой депрессии, доведенный до изнеможения непрерывными допросами, без сна и отдыха, я подписал составленный следователем Лихачевым протокол моего допроса с признанием моей вины во всем, в чем меня обвиняли».
Что ж, не каждый генерал Карбышев. И согласимся, что какой-то там Жаров, который к «авиационному делу» отношения явно не имел, и товарищ Веледеева, бывшая жена маршала, — все это выдумки чекистов. Но вот читаем из записок Новикова о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 года.
«В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, — перечисляет Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомненья, и тут вдруг неожиданный поворот: — Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков…» Дальше маршал просто констатирует: «Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т.д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…»
Откровенно-то говоря, так ли это предосудительно — желать выдвинуться. Вряд ли когда устареет наш армейский постулат: «Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом!» А Василий Сталин не в штабной канцелярии сидел — в кабине боевого истребителя и, слава Богу, летал бесстрашно, сбивал самолеты противника. Генеральское звание ему — как любому комдиву — полагалось присвоить с вступлением на эту должность — в марте 1944 года. Для сына Сталина да в окружении подхалимов — какие проблемы! Однако проходит и сорок четвертый, и последние месяцы войны в сорок пятом, а воинское звание Василию Иосифовичу не Присваивают. Дивизия полковника В.И. Сталина отмечается в приказе Верховного Главнокомандующего за овладение Берлином. Потом наступит победное ликование, а с ним «звездопад» — для кого-то заслуженный, а кое-кто — под шумок-то! — и незаслуженно звезд нахватал: — крупные — на погоны, золотые — на грудь. А что же Василий Сталин?
А Василий летал, командовал авиационным корпусом. По закону ему уже и генерал-лейтенанта надо было присваивать, а он все в полковниках ходил. Только на третий раз — после настоятельного представления к тому министра обороны Булганина — Иосиф Виссарионович разрешил присвоить его сыну давно заслуженное воинское звание.
…Опальный генерал Васильев (Никита Хрущев запретил Василию Сталину носить фамилию отца — боялся!) после тюрьмы не оставил записок, как это сделал главком Новиков. Люди из той же команды, так поразившие маршала, что он «буквально онемел и… ничего не мог членораздельно сказать в свое оправдание», допрашивали и сына Сталина. Василия обвиняли во многом, даже в том, что генерала Смушкевича арестовали якобы по его навету. В ту пору Василий только что окончил школу летчиков, генерала Смушкевича он и в глаза не видывал, и не знал никогда. В письме Президиуму ЦК КПСС из Владимировской тюрьмы он пишет по этому поводу: «О Смушкевиче, Рычагове и ВВС: если бы я и сказал что-либо отцу, то он не стал бы слушать, т. к. в то время я только начал службу в ВВС, знал мало и заслуживать внимания мое мнение о главкоме ВВС и его замах не могло».
В самом деле, 20-летний лейтенантик, радостно откручивающий «мертвые петли» на своем ястребке, что он мог сказать Сталину в то напряженное время — канун тяжелого испытания, которое надвигалось на нашу страну?..
Вот письмо летчика Сталина, освоившего едва ли не все типы отечественных истребителей, летавшего и на штурмовиках, и на бомбардировщиках, в том числе и на трофейных, и на боевых машинах наших союзников, кое в чем могло надоумить, да не только его отца.
«Мне неизвестно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, — пишет Василий Сталин все тому же Президиуму ЦК. — Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як-9 с мотором М-107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: «Мы знаем это. Новиков докладывал». А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.
Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…»
Несколько сухих цифр по авиационной технике дивизии, которой командовал полковник В.И. Сталин.
Итак, за послевоенный год в полках дивизии было проведено 1833 ремонта авиамоторов, 112 аварийных, 4439 мелких и текущих ремонтов боевых истребителей. Перевод такой статистики на язык житейской прозы оптимизма не вызывает. Это — свыше 6000 потенциальных предпосылок к летным происшествиям, вынужденных посадок, аварий и катастроф. А в воздухе авария — не на гоночной трассе, там не притормозишь… И вынужденные посадки не всякий раз заканчиваются, как в той песне — мол, прилетел на свой аэродром «на честном слове и на одном крыле». И три воздушных бойца, которые ходили к Иосифу Виссарионовичу в дни Потсдамской конференции, надо полагать, меньше всего были озабочены песенным репертуаром.
О моторе для истребителей, упомянутом в письме Василия Сталина, Государственный Комитет Обороны вынужден был принимать специальное постановление. Вот что рассказывал В.Н. Сорокин, ведущий конструктор ОКБ главного конструктора авиационных двигателей А.А. Микулина:
— У главного конструктора В.Я. Климова при создании мотора М-107-А, предназначавшегося для новых истребителей А.С. Яковлева, встретились трудности, которые не были преодолены. Срывались установленные сроки. Тогда в помощь этому коллективу по указанию ГКО руководством наркомата авиапрома была создана комиссия в составе главных конструкторов А.А. Микулина и А.Д. Швецова, ведущих специалистов Центрального института моторостроения (ЦИАМ) В.М. Яковлева и Р.С. Киносошвили. Она должна была, выехав на место, помочь конструкторскому бюро Климова в доводке нового мотора.
Вскоре мы приехали в Уфу, чтобы совместно с Владимиром Яковлевичем Климовым разобраться, почему «не идет» их мотор…
Как выяснилось, при конструировании двигателя было значительно повышено число оборотов — до 3200 против 2600 на М-105 ПФ 2. Но при этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун — одна из основных деталей мотора — то и дело рвался, что вызывало задержку сдачи мотора для новых истребителей.
— После обсуждения сложившейся ситуации решили тут же начать рисовать новый шатун, который, как считала комиссия, обеспечил бы надежную работу двигателя. Такой шатун буквально в течение двух дней был сконструирован. Мотор после всесторонних испытаний запустили в серийное производство…
Запустить-то запустили. Но при испытании самолета с тем мотором чуть не разбился выдающийся летчик-испытатель П.М. Стефановский. Полгода Петр Михайлович был прикован к госпитальной койке — чудом он остался жив, чудом вернулся в строй.
Самолет Як-9у с мотором ВК-107-А (как и все последующие разработки климовского КБ, мотор, о котором идет речь, стал именоваться по инициалам главного конструктора — ВК) прошел только заводские испытания как опытный образец, и первые 16 самолетов, выпущенные заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевой работе.
Не лучше обстояло «авиационное дело» и на заводе № 301. Туда выезжали член Военного совета ВВС генерал-полковник Шиманов и начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Селезнев. На заводе вовсю гнали тот недоделанный «як». Военпред браковал самолеты. Он не принял уже около 100 истребителей! А генералы походили, посмотрели, распорядились продолжать приемку и укатили в Москву. В боевые полки было отправлено около 4000 «летающих гробов»…
2267 самолетов из-за конструктивных и производственных недоделок сразу же поставили на прикол. Полеты на них были запрещены. А высокое начальство за «высокие показатели» украшало себя звездами.
Спустя годы главный инженер ВВС Александр Константинович Репин признается генералу Печенко: «Когда война уже шла к концу, заказы на авиационную технику не были соответствующим образом скорректированы, аэродромы и заводы оказались завалены дорогостоящими машинами, их пришлось в конечном счете варварскими способами уничтожать…»
