Во-вторых, подводный флот будет ориентирован на судоходство под льдами Арктики. Глубины большей части Ледовитого океана (средняя глубина океана составляет 1220 метров) позволяют подводным лодкам проходить под ледовыми полями и выдерживать при этом большую скорость подводного хода. Подводный флот может выполнять как каботажные рейсы, так и трансарктические, а также рейсы с выходом в порты других стран. Наиболее перспективен выход в порты Северной Европы и Юго-Восточной Азии.
В-третьих, подводные суда скорее всего будут ориентированы на перевозки контейнеров и наливных грузов. Хотя, возможно использование лодок для перевозок сыпучих грузов.
Подводный флот, при всех его затратах и повышенном риске, тем не менее позволяет разрешить кардинальным образом главную проблему СМП – необходимость ледовой проводки и краткосрочность навигации. Для подводного судна, идущего подо льдом, не нужен ледокол, и навигация подводного флота может быть круглогодичной, что является решающим для создания полноценного выхода Сибири в мировые морские коммуникации.
Система морского выхода Сибири складывается из четырех составляющих. Первая: традиционный флот, действующий в летнюю навигацию как на море, так и на реках, опирающийся на систему традиционных портов. Вторая: подводный флот, опирающийся на систему специальных портов, действующий главным образом зимой, а также летом на трансарктических и внешних маршрутах. Третья: речной флот, действующий в летнюю навигацию. Четвертая: железные дороги к арктическим портам для подводных судов, обеспечивающие круглогодичный грузопоток.
Железные дороги к портам играют одну из ключевых ролей, потому что без них не получится обеспечить круглогодичный грузопоток и использовать преимущества подводного флота. С другой стороны, проложенные вдоль рек, они позволяют провести несколько важных для Сибири процессов. Во-первых, в транспортную систему будут включены значительно большие пространства, севернее 59-й параллели. Во-вторых, система железных дорог, соединенных с реками, позволит развить и речную транспортную систему, а далее – и систему расселения на севере Сибири. В-третьих, в летнюю навигацию, стоимость транспортировок будет резко снижаться за счет подключения дешевого речного транспорта.
Эта система, в случае решения главной проблемы СМП, имеет огромное значение для Сибири. Самое главное состоит в том, что разрушается зависимость Сибири от железнодорожного транспорта, которые резко удорожает любые перевозки к морским портам. Комбинированные железнодорожно-речные, а далее – морские магистрали позволят резко удешевить в перспективе перевозки сибирских грузов и сделать Сибирь частью мировой морской транспортной системы со всеми вытекающими последствиями. Крупные сибирские реки свяжут с океаном даже отдаленные континентальные районы Сибири, что с помощью железной дороги достичь очень трудно.
Потом, новая транспортная система позволит ввести в хозяйственный оборот значительно большую площадь Сибири, а также создать условия для широкого развития промышленности в северных районах. И не сырьевых отраслей, как было до этого, а производства промышленных полуфабрикатов и товаров. И, наконец, новая система разовьет совершенно новый сектор мировых транспортных перевозок – трансарктический. Это прямые перевозки подо льдом между Сибирью, Северной Европой и Северной Америкой, а также свободный доступ к портам Северной Атлантики и севера Тихого океана.
КРАСНОЯРСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ
Изложение перспектив развития транспорта в Сибири совершенно не зря сделано именно в таком порядке: «Китайская дорога» и система трансарктических перевозок. При сочетании этих элементов складывается мощная транспортная артерия по Енисею, которая соединяет побережье Ледовитого океана с Монголией и Китаем. Пересечение этой транспортной артерии с железной дорогой превращает Красноярск в своего рода транспортную столицу Сибири. При том, что в Красноярске складывается район транспортного машиностроения, это превращает Красноярск в один из ключевых экономических регионов Сибири. Его значение вполне сопоставимо со значением для экономики Сибири Алтайской индустриальной базы.
Хотя, надо сказать, возможности Красноярска, как транспортного центра, далеко не использованы.
Если рассмотреть современный характер перевозок, то получится примерно такая картина. Общий годовой объем грузов составляет 87,3 млн. тонн, из которых 77 млн. тонн перевозится по железной дороге, 4 млн. – речным транспортом и 6,3 млн. тонн автомобильным транспортом. Из общего объема грузов стоит выделить контейнерные перевозки, которые составили 0,5 млн. тонн.
Из общего объема грузоперевозок 88% падает на железную дорогу. Раз она занимает столь важное место в грузоперевозках, то нужно разобраться, что именно железная дорога перевозит. По данным Красноярского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, состав грузов был такой:
54,5% – уголь,
9,3% – руда цветных металлов,
7,6% – железная руда,
8,3% – лес и лесоматериалы,
7,1% – нефть и нефтепродукты,
5% – строительные материалы.
Ежесуточно дорога отправляла 100 тысяч тонн угля, 15 тысяч тонн леса, 13 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов.
Уголь, руды и строительные материалы в основном потребляются внутри края. Это составляет 82,4% от объема перевозок по железной дороге. Из этого следует вывод, что грузоперевозки в крае в основном внутренние. Аналогичным образом, речной и автомобильный транспорт также работают на обслуживании этих внутренних перевозок.
Из этого положения также вытекает вывод, что дело состоит не в том, что Красноярск далеко от портов, а в том, что транспортная система загружена местными грузами и потому обладает ограниченными возможностями для развития внешних, экспортных и транзитных перевозок.
То есть, создается двойственное положение, когда, с одной стороны, уже сейчас Красноярск является мощным мультимодальным транспортным узлом. А с другой стороны, существующая система перевозок накладывает серьезные ограничения на его развитие. В перспективе, когда вырастут объемы перевозок по Енисею и по «китайской дороге», его значение только вырастет. Только «китайская дорога» добавит к грузообороту узла 30 млн. тонн грузов. Но вырастут также и проблемы грузоперевозок.
Принципиальное решение напрашивается само собой.Внутренние перевозки, экспортно-импортные и транзитные надо по возможности разделить. В первую очередь должны быть отделены перевозки таких массовых грузов, как уголь и руда. Все остальное в максимальной степени должно быть переведено на перевозки в контейнерах. Нынешние технологии контейнерных перевозок позволяют перевозить в них большую часть номенклатуры грузов.
Даже увеличение отправления грузов в контейнерах с нынешних 0,5% до 20-30% даст значительное улучшение работы транспорта и позволит реализовать главное преимущество Красноярского транспортного узла, которое состоит в том, чтобы переваливать грузы с одного вида транспорта на другой. Например, с железной дороги на воду, и наоборот, с автомобиля на роду или железную дорогу. Такими возможностями сейчас обладает любой крупный город в Сибири, но только у Краснноярска есть мощнейший потенциал развития с учетом появления морского выхода Сибири через Енисей и Севморпуть, а также «китайской дороги». В Красноярске будет скрещиваться грузопоток примерно в 80-100 млн. тонн грузов в год по железной дороге, в широтном направлении, и порядка 35-50 млн. тонн в меридианальном направлении, по Енисею, СМП и «китайской дороге».
Мы имеем потенциальную возможность создать уникальный в своем роде транспортный центр, в котором не только будут полноценно сочетаться четыре вида транспорта {автомобильный, железнодорожный, морской, воздушный). Это само по себе очень большое преимущество и далеко не всякий логический центр обладает им в полной мере. В Красноярске также будет сосредоточено транспортное машиностроение по всем этим видам транспорта. А это означает, что возможно также развитие технического обслуживания и ремонта транспортных средств, начиная от самолетов, и завершая речными баржами.
Эти возможности пока трудно просчитываемы, поскольку сейчас нет в наличии и половины элементов Красноярского транспортного узла. Он сейчас находится в зародыше. Поэтому точных подсчетов, детального проекта сделать невозможно, и придется поневоле ограничиться только конспективными заметками, которые могут послужить руководством для детальной разработки.
Против этих соображений может быть высказано тысяча и одно возражение. Кого-то может напугать масштаб транспортного проекта, кого-то – необходимость колоссального объема работ. Я заранее уверен, что критиков будет в переизбытке, и каждый будет приводит десятки доводов, почему создание Красноярского транспортного узла невозможно.
