«…Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов
Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять.
Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу №18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г.»
В силу ряда причин, связанных главным образом с недоведенностью мотора АМ-42, изготовление опытного двухместного Ил-1 затянулось почти на три месяца.
Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В. Н. Бугайский смог доложить С. В. Ильюшину:
«Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля… Мотор заменить не сумели, так как его нам не дали до сих пор.
Машина получилась хорошая во всех отношениях… исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию…
Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом…»
Окончательная сборка новой машины проводилась на московском авиазаводе № 240.
Штурмовик С. В. Ильюшина Ил-10 АМ-42 на государственных испытаниях в ГНИИ ВВС КА
После установки нового мотора АМ-42 и отладки всех систем С. В. Ильюшин направил «…Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А. С.» докладную записку, в которой указывал, что
«… двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения».
20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. Шеф-пилот ОКБ В. К. Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе и 13 мая (то есть с опозданием на шесть месяцев) машина была сдана на государственные испытания в ГК НИИ ВВС КА.
Опытный образец Ил-10 с мотором АМ-42 был представлен на испытания сразу в трех экземплярах, что позволило ведущему инженеру П. Т. Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А. К. Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели.
27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний, бригада рапортовала об их успешном завершении. По мнению А. Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А. Синельникова, М. Субботина, А. Живописцева и Г. Тинякова) новый штурмовик Ил-10
«по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2…
Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна…»
В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10-го отмечалось, что
«…Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч
… Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин… Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км.
… Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника…
В эксплуатации самолет прост… его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2…
Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика…»
Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной установки. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод № 240 для доводки.
Более подробно о доводке штурмовика Ил-10, внедрении в серийное производство и боевом применении в период Великой Отечественной войны, а также о дальнейших его модификациях в послевоенный период авторы попытаются изложить в третьей и четвертой частях книги.
В заключение отметим, что в Красной армии не проводились серьезные исследования по поиску оптимальной тактики боевого применения авиации при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне.
Вследствие этого не были определены показатели и содержание авиационной поддержки войск и факторы, влияющие на нее. Вопрос выбора правильных направлений развития штурмовой авиации являлся для этого времени трудноразрешимой задачей и не имел однозначного, очевидного решения.
В результате, страна и авиапромышленность, затратив громадные усилия и средства на создание эффективных самолетов-штурмовиков (самолетов поля боя), получила на вооружение только один самолет, в известной мере удовлетворивший требованиям боевого применения в условиях Великой Отечественной войны — бронированный штурмовик Ил-2.
Придирчиво анализируя конструктивные особенности штурмовика Ил-2, можно сказать, что обещание создать «летающий танк» С. В. Ильюшин все же не выполнил — бронирование самолета не обеспечивало противоснарядную защиту, а его вооружение нельзя признать танковым.
Но создать «летающий БМП», выдающийся самолет, ставший впоследствии непревзойденным классиком штурмовой авиации, Ильюшин смог.
Ил-2 и его развитие Ил-10 (последний уже в конце войны) были единственными в мире серийными штурмовиками периода войны, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения: пушечным, пулеметным, ракетным и бомбовым, зажигательными и химическими системами.
Из всех авиаконструкторов, занимавшихся созданием штурмовых самолетов (самолетов поля боя), только П. О. Сухому удалось, уже во время войны, превзойти достижение С. В. Ильюшина и создать лучшую в мировой практике и, пожалуй, единственную в это время полноценную авиационную систему вооружения для непосредственной поддержки войск — одномоторный скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф и тяжелый двухмоторный бронированный Су-8 2М-71Ф.
Для периода 2-й Мировой войны боевые возможности этой пары штурмовиков, взаимно дополняющих друг друга в бою, наилучшим образом соответствовали требованиям непосредственной авиационной поддержки войск, обеспечивая эффективное огневое поражение с воздуха войск и боевой техники противника на всю глубину его оперативного построения.
В случае постановки на вооружение «суховской» штурмовой авиасистемы эффективность авиационной поддержки войск Красной армии в наступлении (контрнаступлении) и обороне могла быть повышена, как показывают расчеты, примерно, в 2–2,5 раза, что уменьшило бы потери войск и приблизило Победу.
Остается только сожалеть, что такая интересная машина С. А. Кочеригина как ОПБ с М-90 (или с АМ-37) не была реализована.
Это становится особенно важным, если рассматривать ОПБ как дополнение к двухмоторному тяжелому штурмовику Су-8 2М-71Ф, который все же не мог успешно поражать малоразмерные сильнозащищенные цели, например, такие как железобетонные ДОТ и т. д., для поражения которых необходимо было бомбометание с пикирования.
Представляется, что ОПБ и Су-8 в условиях войны 1941–45 гг. были бы оптимальной «боевой парой» в составе ВВС КА, которая «накрывала» абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.
