Обычно про таких людей, как Дмитрий Людвигович Томашевич, говорят: на все руки мастер. Чем только он в своей жизни не занимался – строил планеры и самолеты, проектировал ракеты, рассчитывал сложнейшие кинематические схемы, решал вопросы прочности и технологии.
Родился Дмитрий Людвигович в 1899 г., жил в Киеве, там окончил в 1926–м Политехнический институт, после его окончания работал на авиаремонтном заводе. В начале 1930–х гг. Томашевич перебирается в Москву, поступает в конструкторское бюро Поликарпова, где по прошествии некоторого времени становится одним из основных сотрудников. В 1936 г. его назначают ведущим инженером по самолету ЦКБ-19бис, а еще через год он становится заместителем главного конструктора по самолету «Иванов», одновременно участвует в создании истребителя И-153 «Чайка», для которого разрабатывает оригинальное убирающееся шасси. В 1938 г. Д. Л. Томашевич – ведущий конструктор истребителя И-180 и одновременно заместитель Н. Н. Поликарпова. Именно в этот период он впервые заявляет о себе как о человеке мыслящем оригинально и в то же время масштабно. В советские времена это обычно называлось государственным мышлением.
14 сентября 1938 г. Томашевич направляет в Военно – промышленную комиссию при Комитете Обороны СНК СССР докладную записку, в которой предлагает в масштабах страны кардинально пересмотреть использование авиационной древесины. Конкретно – предлагает создать «Завод авиалеса» для сортировки и тщательного отбора поставляемого сырья. Вот основные тезисы его предложений:
«Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, коротко – максимальная прочность при минимальном удельном весе. Повышение прочности на 10 % резко меняет лицо конструкции. Доля авиационной древесины, как конструкционного материала, на фоне дефицита дюралюминия по – прежнему высока. Поставляемая для производства сосна вся усредненно оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см2 при удельном весе 0,53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна и с пределом прочности около 500 кг/см2 и удельным весом 0,584. Требуется создать организацию, которая тщательно сортировала и отбирала бы древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования».
Что стало с этим весьма разумным предложением вообще-то известно – его закопали в ворохе бумаг. Интересная и весьма полезная идея более эффективного использования древесины осталась нереализованной. А самого Томашевича в обозримом будущем ожидало следующее.
15 декабря 1938 г. в первом испытательном полете потерпел катастрофу опытный истребитель И-180, в результате которой погиб известный советский летчик В. П. Чкалов. В соответствии с принятыми правилами власти решили найти и наказать виновных этого трагического события. Многие руководящие работники, соприкоснувшиеся с постройкой и испытанием И-180, были арестованы, среди них оказался и Д. Л. Томашевич.
Начиная с 1939 г. Дмитрий Людвигович продолжает конструкторскую деятельность в тюремной «шарашке» – специальном конструкторском бюро для арестованных конструкторов, известном как ЦКБ-29 НКВД. Здесь он руководит бригадой, ведущей проектирование систем управления нового двухмоторного самолета «103», впоследствии широко известного как фронтовой бомбардировщик Ту-2.
Некоторое время спустя Томашевичу предоставляется возможность разрабатывать самолет своей конструкции – одноместный истребитель «110», оснащенный двигателем М-107. Его предполагалось использовать в качестве высотного перехватчика, поэтому «110» оснастили гермокабиной, а его силовую установку – турбокомпрессором. Основное внимание в проекте уделялось высокой технологичности конструкции, предполагаемое производство было разложено на операции, позволяющие обеспечить конвейерную сборку. Опытный образец истребителя «110» построили и испытали в период 1942—43 гг., однако дальнейшего развития по причине недоведенности двигателя М-107 он не получил.
С началом войны ЦКБ-29 и с ним бригада Томашевича эвакуируется в сибирский город Омск, где организовали авиазавод № 166. Именно здесь развернулись события, связанные с головокружительной идеей создания воздушной противотанковой армии.
В первые месяцы после нападения фашистской Германии на СССР военная удача полностью находилась в руках противника. Главным средством достижения успехов являлись немецкие танковые армии, действующие массированными, сосредоточенными ударами. Именно с такими танковыми соединениями и задумал в первую очередь бороться конструктор Томашевич. Он предлагал создать для этой цели воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки. Эскизный проект такого самолета конструктор подготовил в конце лета 1942 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29 направил для рассмотрения в Наркомат авиапромышленности. Предваряла эскизный проект пояснительная записка следующего содержания:
1. «В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи – уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев.
К 1 августа 1943 г. можно будет построить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников.
2. Основная идея, лежащая в основе предполагаемого самолета, состоит в том, чтобы исключить из конструкции все, что предназначено для решения других задач, оставить только минимум, который необходим для уничтожения танков.
3. Такой специально противотанковый самолет не требует большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета, чрезвычайно усложняющих конструкцию и организацию производства. Например, для противотанкового самолета не требуется больших горизонтальных скоростей и большого диапазона их, не требуется большой высотности. Вследствие этого самолет может быть построен исключительно из недефицитных, низкосортных и даже неавиационных материалов.
4. Чтобы обеспечить внезапность применения нового противотанкового самолета, нужно бросить его на фронт сразу большими массами. Для вступления всей массы самолетов в строй к августу 1943 г. необходимо выполнить следующие мероприятия:
а) немедленно приступить к постройке первых пяти штук на заводе № 288, с выпуском их к 1 ноября 1942 г.;
б) одновременно с началом проектирования выделить два крупных завода, один – типа завода сельскохозяйственных машин для постройки самолета, другой – типа завода № 29 для изготовления авиамоторов и немедленно начать проектирование серийной технологии и оснастки;
в) после готовности первых пяти самолетов, кроме обычных летных испытаний, отработать тактику боя с танками. Для этой цели необходимо выделить танковую часть и оборудовать недалеко от Омска специальный полигон;
г) приступить к серийному производству, на выделенных двух заводах, немедленно после готовности серийной технологии и оснастки, сводя постепенно на нет существующее на них производство. Серийный выпуск необходимо осуществить независимо от готовности опытных самолетов и окончания их испытаний;
д) подобное немедленное развертывание производства содержит в себе некоторый риск, но ввиду простой конструкции можно гарантировать, что самолет в реальном полете будет иметь расчетные летные данные. Даже если тактические испытания выявят неудовлетворительный результат, что маловероятно, материальный ущерб будет сравнительно незначителен, а именно:
– стоимость проектирования и постройка 5 опытных машин – 2 700 000;
– летные и тактические испытания – 500 000;
– подготовка серийного производства – 1 500 000;
– первоначальный серийный задел – 5 000 000.
Всего приблизительно 10 000 000 рублей.
В случае удовлетворительных тактических свойств самолета страна получит в 1943 г. средство, которое решит исход кампании на нашем театре военных действий и, следовательно, исход всей войны[5].
В свете такой перспективы упомянутый выше риск совершенно ничтожен и работы должны быть немедленно развернуты во всю ширину».
Оценивая проблемы производства, Томашевич особо подчеркивал, что строить его самолет предполагается из недефицитного сырья, даже не применяемого в авиации, использовать при этом предприятия местной промышленности. Предполагалось, в частности, использовать поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве. Из дерева предполагалось строить не только сам самолет, но и некоторые стандартные его элементы, например, колеса шасси. В качестве силовой установки были выбраны двигатели М-11 (по два на каждый самолет из условий грузоподъемности, компоновки вооружения и обеспечения хорошего обзора летчику), надежные, недорогие и неприхотливые, хорошо освоенные авиапромышленностью и широко распространенные в советской авиации. М-11, кроме прочего, не требовали сложного оборудования при эксплуатации и ремонте, легко запускались в зимнее время и потребляли практически любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича топлива расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2.
