Бронеавтомобиль БА-6 во время испытаний на ЛБТКУКС имени Бубнова.
Лето 1935 года (РГВА).
3 июня 1936 года приказом № 015 начальника вооружения РККА И. Халепского была назначена специальная комиссия под председательством полковника Бубина, которой поручалось провести войсковые испытания трех серийных броневиков БА-6 на Ленинградских краснознаменных бронетанковых курсах усовершенствования комсостава РККА имени Бубнова. Бронемашины № 54, 60 (на пневматиках) и № 64 (на шинах «ГК») прибыли с Ижорского завода на полигон курсов 1 июля, а закончились испытания 31 октября. Всего БА-6 прошли 5000 км, из них 3000 км по шоссе, 1750 по проселку и 250 км по бездорожью (бронеавтомобиль № 60 после аварии 21 июля с испытаний сняли).
Бронеавтомобиль БА-6 преодолевает подъем во время испытаний на ЛБТКУКС имени Бубнова. Лето 1935 года (РГВА).
В целом в ходе пробегов бронемашины показали себя хорошо, недостатки во многом были схожими с машинами БА-3 и БАИ. Небезынтересно привести выдержки из отчета об испытании БА-6, касающиеся удобства размещения экипажа. Это дает представление о том, в каких условиях приходилось работать танкистам на всех средних броневиках Красной Армии:
«Размер дверей мал, посадка экипажа, особенно в зимнее время, затруднена. Посадка через башню сложна из-за отсутствия специальных подножек и ручек.
Наблюдение через щель водителю затруднено. Наблюдение через ТОП на скорости свыше 15 км/ч невозможно из-за сильной качки машины…
Ведение огня с места по неподвижной цели возможно с такой же меткостью, как из танка. При стрельбе с хода в условиях грунтовых дорог и бездорожья из-за тряски и качки размеры рассеивания выстрелов значительно превышают размеры рассеивания при стрельбе из танков…
Опытный образец бронеавтомобиля БА-5, вид сбоку.
Ижорский завод, весна 1935 года (музей Ижорского завода).
Размещение экипажа в корпусе неудобно по причине:
Наличия острых углов в отделении управления;
Жесткости сидений и узкой спинки у водителя;
Отсутствие упора для ног в башне;
Отсутствия спинки у сиденья пулеметчика…
При движении с закрытыми люками из-за высокой температуры, большой влажности и медленного движения воздуха внутри броневика через 10–15 минут наступало обильное потение, через 2 часа наступало явление анэксемии (кислородного голодания). Эти причины вынуждали команду или выходить из броневика, или открывать люки. При беспрерывном движении с открытыми люками утомление наступало после 4 часов, а при условии движения с короткими остановками для отдыха на 5—10 минут явления значительного утомления наступали через 6–8 часов…
Бронеавтомобиль БА-5, вид сзади. Виден люк водителя кормового поста управления (музей Ижорского завода).
После 8—10 часов движения у команды отмечалось:
Водитель и пулеметчик – подавленное самочувствие, из-за горизонтально вытянутого положения ног и согнутому вперед туловищу отмечалось утомление в виде резкой скованности рук и ног, а также всего туловища.
Экипаж башни – усталости подвергались больше всего руки и спина; от качания и лязга башни отмечалась головная боль с явлениями тошноты и шума в ушах».
Летом 1936 года в СКВ Ижорского завода разработали радийный вариант БА-6. Радиостанцию 71-ТК-1 смонтировали как на танке Т-26, в кормовой нише башни. Из-за этого пришлось переработать схему боеукладки и пожертвовать 25 снарядами и 7 пулеметными дисками. Поручневая антенна крепилась на бортах башни.
Производство БА-6 продолжалось на Ижорском заводе до начала 1938 года. Всего было изготовлено 394 бронемашины, из них 72 радийных.
ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ПРОЕКТЫ. В 1933–1936 годах помимо серийных машин в КБ С разработали несколько интересных вариантов бронеавтомобилей, которые остались только на бумаге или в виде опытных образцов.
Так, после получения информации об американском бронеавтомобиле Т4 с несущим бронекорпусом, руководство УММ заключило с Ижорским заводом договор № 9003212 на проектирование и изготовление аналогичной машины. В своем письме от 6 апреля 1932 года помощник начальника УММ РККА Г. Бокис сообщал: «На Ижорском заводе выполняется образец безрамной 3-осной бронемашины по типу американского бронеавтомобиля Т4 с бронировкой в 10-мм, применением мотора «Геркулес» АМО-3 и задних мостов «Форд-Тимкен». Образец будет готов в июне месяце сего года». Но работа так и не была закончена: в «сводном отчете о выполнении промышленностью заказов на производство имущества и БТ техники для мотомех-войск РККА», датированном 31 декабря 1933 года, сообщалось, что заказ на безрамный броневик аннулирован.
В том же отчете можно найти сведения еще о двух проектах: «Заказ № 3003210 – изготовление бронеавтомобиля на шасси АМО-6 на Ижорском заводе, сумма 30000 руб. – работа аннулирована, бронеавтомобиль на шасси АМО-6 включен в план 1934 года.
Заказ № 9003214 – изготовление бронеавтомобиля «Форд-АА» с движителем «Кегресс» на Ижорском заводе, сумма 20000 руб. – работа аннулирована, бронеавтомобиль на шасси Кегресс включен в план 1934 года».
В начале 1934 года эти броневики получили заводские обозначения Б А-5 и БА-6 соответственно. В протоколе технического совещания при КБС Ижорскот завода от 19 июля 1934 года об этих проектах говорилось: «По БА-5. КБС, в связи с перегрузкой бюро работами по БА-3, ПБ-4, Т-28, Т-37 и др. может дать проект, рабочие чертежи и образец только в конце первого квартала 1935 года. В настоящее время выполнен компоновочный проект, который будет отправлен УММ РККА 25 июля с.г.
ГАЗ-АА «Кегресс» – БА-6С (средний полугусеничный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-АА (снежный)). По договору УММ РККА с Ижорским заводом проект и рабочие чертежи будут готовы к 1 января 1935 г. Для ускорения испытаний в зимних условиях 1934-35 гг. возможно ограничиться выполнением технического проекта и по его утверждении в УММ КБС сможет выпустить детальные чертежи, по которым завод выполнит опытный образец к 15 декабря 1934 г.
Для реализации этого предложения УММ РККА необходимо передать Ижорскому заводу шасси ГАЗ-АА «Кегресс» и указания об укладке различного имущества, принадлежностей и инструмента на БА-6С».
Следует сказать, что к этому времени в СССР изготовили два образца полугусеничных грузовиков – «Форд-АА Кегресс» и НАТИ-3. Правда, ни «Форд», ни НАТИ серийно не производились – имелось всего несколько опытных экземпляров. Тем не менее, КБС разработало эскизный проект БА-6С, используя полученные материалы по НАТИ-3 и корпус БА-3. Из-за отсутствия шасси изготовить опытный образец ижорцы не смогли и работу передвинули на
1935 год. К этому времени КБС спроектировало новый бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-ААА, получивший обозначение БА-6. Проект полугусеничной бронемашины после этого именовался в документах как «ГАЗ-АА «Кегресс» снежный», но уже в отчете о выполнении заказов АБТУ РККА за 1935 год говорилось: «Работа снята, так как не решен вопрос о серийном производстве ГАЗ-АА «Кегресс»».
Проект бронеавтомобиля БА-6С («Кегресс снежный») на шасси полугусеничного автомобиля НАТИ-3.
Опытный образец бронеавтомобиля БА-5 изготовили в октябре 1935 года. Благодаря использованию более прочного, чем ГАЗ-ААА, шасси ЗИС-6 толщину основных бронелистов корпуса и башни довели до 9 мм. Вооружение состояло из 45-мм пушки 20К и трех пулеметов ДТ. Масса машины с экипажем из 5 человек достигла 8,5 т, поэтому, даже несмотря на наличие кормового поста управления, проходимость и маневренность броневика оставляла желать лучшего.
В ходе заводских пробегов выяснилось, что новый бронеавтомобиль не имеет больших преимуществ перед серийным БА-6. Поэтому БА-5 не заинтересовал военных и не проходил полигонных испытаний. А так как материалы Ижорского завода по проектированию этой машины погибли во время Великой Отечественной войны, автору не удалось обнаружить в архивах подробного описания БА-5.
В конце 1936 года бронеавтомобиль передали на Ленинградские курсы усовершенствования командного состава танковых войск. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Успешный опыт по созданию БАД-1 побудил ТО ЭКО ПП ОГПУ начать проектирование «броне-авто-водо-машины с более мощным вооружением». В качестве базы теперь использовался трехосный «Форд-Тимкен», а помимо железнодорожного хода бронеавтомобиль должен был плавать. Эскизный проект машины, получившей обозначение БАД-2 («броне-авто-водо-машина»), утвержденный начальником ПП ОГПУ в ЛВО Медведем, отправили на завод «Большевик» для доработки и изготовления опытного образца. Здесь, под руководством инженера Н. Обухова, было проведено детальное проектирование машины и выполнены рабочие чертежи. К этому времени этот проект заинтересовал военных, и они взяли дело постройки броневика в свои руки. В апреле 1932 года опытный образец машины был готов.
